Das Thema CO2 wird immer wichtiger – das Umweltbewusstsein und/oder der geldbeutelgesteuerte Wille zum Kraftstoffsparen sorgen für einen regelrechten Eco-Run. Es ist ja schon lange kein Geheimnis mehr: Auch unser neuer Astra wird als extra verbrauchsgünstiger und emissionsarmer 1.3 CDTI ecoFLEX erhältlich sein.
In dem Maße, wie bei den OPC-Modellen die Performance Priorität hat, werden beim ecoFLEX die Weichen konsequent in Richtung Sparsamkeit gestellt. So gesellt sich zu den innermotorischen Maßnahmen ein reibungsarmes 5-Gang-Getriebe. Dazu gibt es serienmäßig eine Schaltempfehlung – wie beim Insignia ecoFLEX. Aerodynamische Detailoptimierungen am Unterboden, die abgesenkte Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen reduzieren die Fahrwiderstände zusätzlich. Ganz neu sind die automatischen Belüftungsregelklappen, wir nennen das Aero-Shutter, unten in der Frontschürze. Damit kommt der Motor schneller und zielgenauer ins ideale Betriebstemperaturfenster. Außerdem sinkt der Luftwiderstand vor allem bei Autobahnfahrten im Teillastbereich.
Alles in allem ein rundes Paket mit der Lizenz zum Sparen. Ehrgeizige Zielvorgabe: unter 110 g/km CO2, was weniger als 4,2 l/100 km Diesel entspricht. Die Typprüfung läuft derzeit in unseren Abgashallen – unter der Aufsicht des wachsamen TÜV.
Eine persönliche Einschätzung vorab: Das Auto fährt sich einwandfrei. Das sage ich, obwohl ich privat rasante Fahrzeuge bevorzuge. Bei der 100-Prozent-Fahrt Taunus – Region Frankfurt – Odenwald notierte ich zufrieden: 1.3 CDTI ecoFLEX – hängt gut am Gas, ordentlicher Durchzug, Gang-Anschlüsse stimmen, 180 km/h auf der Autobahn mühelos erreichbar. Auch am Vibrations- und Geräuschkomfort in allen Betriebssituationen gibt’s nichts auszusetzen.
Da sind wir wieder – nach einer aufwendigen, aber letztlich doch erfolgreichen Abwehrschlacht gegen eine massive „Denial of Service“-Attacke. Solche Angriffe haben das Ziel, einen Server mit fingierten Anfragen so „unter Beschuss“ zu nehmen, dass er immer langsamer reagiert, schließlich komplett zusammenbricht und vom Netz genommen werden muss.
Derartige Attacken können heutzutage leider jeden Server-Betreiber treffen. In der Nacht von Sonntag auf Montag wurde der Beschuss auf unseren Server so heftig, dass nur ein kompletter Umzug Abhilfe schaffen konnte. Mit dem Server mussten dann Meriva-, Astra- und Insignia-Blog ihre Sachen packen.
Geschafft! Für unsere Leser geht alles weiter wie gewohnt. So leicht lassen sich unsere Blogs nicht unterkriegen.
Wir entschuldigen uns für den Ausfall und arbeiten gemeinsam mit unserem Dienstleister daran, dass so etwas nicht wieder passiert.
Was tun Chassis-Ingenieure, die das Fahrwerk für ein Auto entwickeln und abstimmen sollen, das es noch gar nicht gibt? Sie tun so als ob. Genau das haben wir gemacht, indem wir einen Fünftürer so konfigurierten, dass er der Kombi-Variante, die zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht als Prototyp verfügbar war, möglichst genau entspricht.
Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.
Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.
Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!
Heute beendet der Moderator seine Existenz als Schattenmann, um allen Astra-Blog-Lesern, die sehnsüchtig auf einen Experten-Blog zur nächsten Meriva-Generation warten, eine gute Nachricht zu überbringen: Nächste Woche läuten wir offiziell den Start des Meriva-Blogs ein. Wir wollen dort aus der Fahrzeugentwicklung berichten und weitere Themen rund um den Meriva präsentieren. Im Meriva-Blog werden wir auch bei Gelegenheit das Rätsel um die merkwürdige Kiste auf dem Bild lösen.
Derzeit arbeiten wir noch auf der Meriva-Blog-Baustelle, aber ab nächste Woche wird es hier einen Link zum Meriva-Blog geben. Wir freuen uns natürlich, wenn möglichst viele Astra-Blog-Leser auch zu Fans des Meriva-Blogs werden.
Das bedeutet aber nicht, dass wir den Astra-Blog vernachlässigen. Hier werden wir weiterhin regelmäßig einen aktuellen Beitrag bringen. Derzeit haben wir einige schöne und vielleicht auch überraschende Themen in der Pipeline. Es lohnt sich also weiterhin, den Astra-Blog zu verfolgen.
Der neue Astra erzielte im Euro NCAP-Test dank des aktiven Kopfstützensystems das beste Ergebnis aller Zeiten im so genannten whiplash assessment. Grund genug, unser erfolgreiches Konzept näher zu beleuchten.
Ausgangssituation: Bei einem Heckaufprall drücken die Massenträgheitskräfte den Fahrzeuginsassen in den Sitz. Oberkörper und Becken sind im Sitzschaum gut aufgehoben – Rückhaltewirkung einwandfrei. Der Kopf jedoch schnellt bis zum nächsten Anhaltspunkt frei nach hinten. Diese impulsartige Pendelbewegung kann das berüchtigte Halswirbelsäulensyndrom auslösen. Die Gefahr wächst mit dem Abstand des Kopfes zur Stütze.
Problem: Viele Fahrer fühlen sich durch eine anliegende Kopfstütze in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, empfinden das als unangenehm. Manche Menschen bekommen sogar regelrecht Platzangst. In Korea saß ich mal in einem Taxi, dessen Fahrer die Kopfstützen deshalb verkehrt herum montiert hatte. Im Stillen habe ich mir ausgerechnet, was das für seine Sicherheit bedeutet…
Lösung: Opel setzt ein aktives Kopfstützensystem ein, das hohen Komfort mit einer sehr großen Schutzwirkung vereint. Dabei wird das Körperträgheitsmoment genutzt, um beim Heckaufprall eine im Lendenwirbelbereich platzierte Druckplatte nach hinten zu schieben. Ein Bowdenzug überträgt die Hebelkraft auf die aktive Stütze, die sich in Bruchteilen einer Sekunde nach vorne bewegt. So fängt sie den Kopf deutlich schonender ab.
Resultat: 3,7 von 4,0 möglichen Punkten.
Euro NCAP legt in einer der drei whiplash assessment-Beurteilungen den Schwerpunkt auf die Bedienbarkeit. Hier wurde uns unter anderem der vorbildlich weite Einstellbereich hoch angerechnet.
Man kann es nicht oft genug sagen – die beste Technik entfaltet ihre volle Wirkung nur bei korrekter Bedienung. Hier heißt die Devise: Kopfstütze vor Fahrtantritt so einstellen, dass die Oberkante in den Mittelscheitel übergeht.
Der 1.4 Turbo für den neuen Astra liefert ein hohes Drehmoment- und Leistungs-Niveau bei reduziertem Verbrauch. Für die Auslegung des Turboladers und die Optimierung des Brennverfahrens waren umfangreiche thermodynamische Untersuchungen erforderlich.
Ziel des hier gezeigten Simulationstyps ist es, die Auswirkungen verschiedener Saugrohr-„Architekturen“ und Ventilsteuerzeiten auf den Ladungswechsel zu überprüfen. Dank dieser Darstellungen gewinnen wir Erkenntnisse hinsichtlich:
Gleichverteilung (Bekommt jeder Zylinder gleich viel Luft?)
Rückströmung (Wird Abgas ungewollt zurück gesaugt?)
Turbulenzzonen (Ist die Zylinderfüllung gefährdet?)
Die Animation vermittelt einen Eindruck von der Gasdynamik im Ansaug-/Abgastrakt und von den komplexen Abläufen in den Zylindern. Mit Hilfe der Farben wird der Wechsel der Luftströmungsgeschwindigkeiten von blau = niedrig bis rot = hoch deutlich.
Aus aktuellem Anlass eine kurze Info aus der Meriva-Welt:
Eisiger Wind, Minusgrade und Schneefall – einfach waren die Bedingungen wirklich nicht, als der bekannte französische Auto-Fotograf Dingo mit seinem Team Mitte Dezember für Opel die „Teaser-Fotos“ des neuen Meriva produzierte. Schauplatz ist das EXPO-Gelände im nordspanischen Zaragoza.
Heute gingen die Aufnahmen mit ersten Informationen zur neuen Modellgeneration an die Medien. Die Ergebnisse sind auf der offiziellen Opel-Medienseite zu sehen.
Nach der guten Resonanz auf unseren Insignia-Blog im letzten Jahr war es fast schon selbstverständlich, dass wir ab diesem Frühjahr auch den neuen Astra in seiner Entstehungsgeschichte begleiten. Und siehe da: Die Astra-Macher haben offensichtlich viele interessante Einblicke gegeben, denn das Interesse war und ist sehr groß. Monat für Monat schauen über 10.000 Besucher bei unserem Blog vorbei, führen spannende und engagierte Diskussionen. Vielen Dank dafür allen Blog-Usern und natürlich auch allen Astra-Experten, die sich neben ihrem „normalen“ Job hier im Blog engagieren.
Der Fünftürer ist nun erfolgreich gestartet, geschmückt mit dem Goldenen Lenkrad und viele fragen, wie es mit dem Blog jetzt weitergeht. Nun – ganz einfach: Es geht 2010 weiter mit dem Astra-Blog, denn es gibt auch nächstes Jahr noch viel Interessantes zum Thema zu berichten. Und wo wir gerade dabei sind, noch eine gute Nachricht: Wir arbeiten bereits fleißig an der Vorbereitung des Meriva-Blogs. Mehr dazu im Januar!
Bis dahin werden wir eine kleine kreative Pause über Weihnachten und Neujahr einlegen und deshalb bis zum 4. Januar die Kommentarfunktion schließen. Und dann geht es mit neuem Schwung weiter.
Erholsame Weihnachtstage und ein frohes neues Jahr!
P.S.: Noch eine gute Nachricht: Auch der Weihnachtsmann hat die Abwrackprämie genutzt, um auf Opel umzusteigen – siehe Beweisfoto.
Meinen subjektiven Fahreindruck vom 1.4 Turbo im neuen Astra hatte ich ja schon geschildert, und Kollege Böhler hat über die Motorintegration berichtet. Jetzt freue ich mich über ein besonders positives Testergebnis, das findige Blog-User bereits entdeckt haben: Der Astra 1.4 Turbo [PDF, 468 KB] erreicht im FIA/ADAC EcoTest vier Sterne und schneidet mit der Note 2,3 in dieser Rubrik sogar einen Hauch besser ab als unser Hauptkonkurrent VW Golf 1.4 TSI. Wir sind auf dieses Ergebnis besonders stolz, weil unser „kleiner“ Turbobenziner im Astra genau dafür konzipiert und engineered wurde: Den perfekten Mix aus Fahrspaß und Sparsamkeit.
Um einige Beispiele zu nennen: Dank des hohen Drehmoments schon unter 2.000 min-1 konnten wir das Getriebe lang übersetzt auslegen. Anders als die ADAC-Tester sehe ich das nicht als Nachteil. Besonders auf Autobahnstrecken lernt man das niedrige Drehzahlniveau zu schätzen, denn es reduziert den Verbrauch – und das ohnehin niedrige Geräuschniveau.
Die Powertrain-Kollegen haben einen hervorragenden Job gemacht: Der 1.4 Turbo ist ein echter „Downsizing“- oder besser „Rightsizing“-Motor. Vermeintliche Kleinigkeiten bewirken im Zusammenspiel ein paar Gramm CO2-Ersparnis auf der Autobahn – im echten Fahrbetrieb, nicht nur im Testzyklus. So haben die Kollegen auch speziell auf die Aerodynamik geachtet und beispielsweise kleine Veränderungen an der Kühlungsöffnung vorgenommen. Eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffpumpe fördert nur exakt die Menge zur Einspritzdüse, die wirklich benötigt wird – das spart Strom und damit wiederum Kraftstoff. Und die Leistung des Klimakompressors wird – je nach Umweltbedingungen – ebenso elektronisch geregelt. So führt schließlich die Summe all dieser Maßnahmen zu einem Praxisverbrauch, der sich sehen lassen kann: Im EcoTest-Schnitt 6,5 l/100 km.
Die Dolomiten-Tour läutete eine ganze Reihe von interkontinentalen Versuchen mit maximalen Beanspruchungen ein. Frisch montierte Exemplare unseres 1.4 Turbo absolvierten Hochgeschwindigkeits-Dauerläufe genauso wie Kurzstreckentests mit ständigen Kaltstarts. Wir überlassen da wirklich nichts dem Zufall. Unsere Vorsorge reicht so weit, dass wir ganz spezielle Fahrprofile von Kunden in Kanada oder Skandinavien nachstellen.
Insbesondere die Abstimmung der Motorsteuerung unter extremen klimatischen Bedingungen ist eine echte Herausforderung für Mensch und Maschine. Das Aggregat muss am Polarkreis genauso wie im unerträglich heißen Death Valley ohne Mucken starten und sauber laufen – ein Wechselbad der Extreme.
Die Teams in Nordschweden muteten den Motoren Spezialversuche bis weit unter -30 °C zu. Währenddessen checkten die Kollegen im umgekehrt unwirtlichen Südwesten der USA das Startverhalten bei +45 °C, analysierten Leistungskurven, schauten ganz genau auf die Kühlung, beobachteten den Einfluss verschiedener Kraftstoffqualitäten und legten dabei immer die strengstmöglichen Abgasnormen zu Grunde.
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