Nach meinem ersten Blog-Beitrag gab es viele Fragen. Es trägt hoffentlich zur Klärung bei, wenn ich hier die wesentlichen Entscheidungskriterien für eine neue Automatik-Applikation nenne.
In der Regel unterscheiden sich unsere Getriebefamilien bezüglich des (Motor-)Drehmoments, das sie übertragen können. Wenn möglich, nehmen wir ein Aggregat aus dem Bestand, das zum Kraftpotenzial des fraglichen Triebwerks passt. Im Idealfall können wir eine Motor-Getriebe-Kombination 1:1 wiederverwenden. Beispiel: Die AF40-Automatik vom Diesel-Insignia war praktisch baugleich auch für den neuen Astra 2.0 CDTI freigabefähig. Im anderen Fall ist eine Neuentwicklung notwendig oder es bietet sich der Zukauf von Spezialisten an.
Kommt ein Getriebe von den Nennwerten her in Frage, muss es sich in den vorgegebenen Bauraum integrieren lassen. Wir nennen diese anspruchsvolle Disziplin „Packaging“. Diese Grafik vermittelt einen Eindruck von den mitunter doch recht komplexen „Nachbarschaftsverhältnissen“, die für unser Aggregat gelten.
Sobald wir den passenden Kandidaten gefunden haben, ist noch zu klären, ob die geplanten Stückzahlen lieferbar sind. Je nach Modell und Verbreitungsgebiet werden von wenigen hundert bis hin zu hunderttausenden von Einheiten benötigt. Dabei greift das betriebswirtschaftliche Gesetz: Je höher die Stückzahlen, desto niedriger die Kosten pro Einheit und desto rentabler eine Neuentwicklung.
Im Rahmen der Applikationsarbeit definieren wir technische Spezifikationen wie Schaltgeschwindigkeiten und Schaltstrategien – alles abgestimmt auf den Fahrzeugtyp und dessen Einsatzspektrum laut Lastenheft. Das allein ist ein weites Feld, zu dem ich in den kommenden Beiträgen noch das eine oder andere erläutern kann.
Darüber hinaus gibt es natürlich viele Faktoren und Einflussgrößen, die in Summe zu einer bestimmten Automatikgetriebelösung führen. Entscheidend ist das Kriterium Fahrspaß. Wenn sich der Kunde mit seinem Antrieb wohlfühlt, haben wir unsere Sache gut gemacht.
Als Markenbotschafter lässt es sich Le-Mans-Sieger Jockel Winkelhock nicht nehmen, die Opel-Ingenieure bei ihrer Entwicklungsarbeit auf der Nürburgring-Nordschleife zu unterstützen. Als Jury-Chef im OPC Race Camp feilt der Ex-DTM-Pilot an der Kurventechnik der Motorsport-Talente, die auf ihren 24-Stunden-Einsatz in über 300 PS starken Astra OPC-Rennwagen vorbereitet werden. Beim OPC Fitness-Camp im österreichischen Saalfelden brachte Jockel seine beiden Hauptaufgaben unter einen Hut. Wir haben festgehalten, wie er einem der besten zehn von anfangs über 20.000 Kandidaten, Jean-Marie Rathje (26) aus Hamburg, den neuen serienmäßigen Astra erklärt. Bei der Probefahrt machten alle drei eine gute Figur.
Unsere neue 6-Stufen-Automatik kommt nicht nur im Opel Astra zum Einsatz, sondern auch bei Buick (USA, China) oder bei Holden (Australien). Das Aggregat muss auf jedem Kontinent unterschiedliche Ansprüche erfüllen. So fährt etwa der US-Amerikaner gerne mit dem Wohnmobil in Urlaub und hat dabei sein Auto im Schlepptau. In vielen asiatischen Metropolen wiederum ist stop-and-go die Regel. Das heiße Klima etwa im Nahen Osten stellt extreme Anforderungen an die Kühlung und die unlimitierte Fahrt auf Deutschlands Autobahnen verlangt einem Getriebe ganz andere Höchstleistungen ab.
Deshalb brüten Ingenieure in Amerika, Asien und Europa gemeinsam über maßgeschneiderten Lösungen für die regionsspezifischen Auslegungen. Angesichts der Zeitzonen planen wir Rüsselsheimer Telefon- und Online-Konferenzen nur um die Mittagszeit herum ein. Dann sind die Kollegen in Amerika schon auf den Beinen und in Asien sitzen sie noch nicht beim Abendessen. Dabei machen die kulturellen Unterschiede die Arbeit besonders spannend und sie führen zu neuen Ideen und Lösungswegen.
Mit der GF6-Automatik 6T40 bzw. 6T45 im Opel Astra erreichen wir eine Verbrauchssenkung bei gleichzeitiger Leistungssteigerung gegenüber den Vorgänger-Versionen. Dabei weist das neue Aggregat mit 6,1:1 ein großes Übersetzungsverhältnis auf, läuft im Leerlauf ohne Last, verfügt über eine elektronische Schlupf-Steuerung der Wandlerkupplung und ist auch mit Allradantrieb einsetzbar. Zudem bietet es maximale Leistung auf minimalem Bauraum dank Kraftübertragung per Kette, Planetensatz zur Achsübersetzung, kurz bauendem Drehmomentwandler, integrierter elektrohydraulischer Steuereinheit, einteiligem Gehäuse usw.
Im Praxisbetrieb mit dem neuen Astra wird deutlich: Der Aufwand hat sich gelohnt. Wie wir im Einzelnen zu unseren Lösungen gekommen sind, erkläre ich in den kommenden Beiträgen.
Das Thema CO2 wird immer wichtiger – das Umweltbewusstsein und/oder der geldbeutelgesteuerte Wille zum Kraftstoffsparen sorgen für einen regelrechten Eco-Run. Es ist ja schon lange kein Geheimnis mehr: Auch unser neuer Astra wird als extra verbrauchsgünstiger und emissionsarmer 1.3 CDTI ecoFLEX erhältlich sein.
In dem Maße, wie bei den OPC-Modellen die Performance Priorität hat, werden beim ecoFLEX die Weichen konsequent in Richtung Sparsamkeit gestellt. So gesellt sich zu den innermotorischen Maßnahmen ein reibungsarmes 5-Gang-Getriebe. Dazu gibt es serienmäßig eine Schaltempfehlung – wie beim Insignia ecoFLEX. Aerodynamische Detailoptimierungen am Unterboden, die abgesenkte Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen reduzieren die Fahrwiderstände zusätzlich. Ganz neu sind die automatischen Belüftungsregelklappen, wir nennen das Aero-Shutter, unten in der Frontschürze. Damit kommt der Motor schneller und zielgenauer ins ideale Betriebstemperaturfenster. Außerdem sinkt der Luftwiderstand vor allem bei Autobahnfahrten im Teillastbereich.
Alles in allem ein rundes Paket mit der Lizenz zum Sparen. Ehrgeizige Zielvorgabe: unter 110 g/km CO2, was weniger als 4,2 l/100 km Diesel entspricht. Die Typprüfung läuft derzeit in unseren Abgashallen – unter der Aufsicht des wachsamen TÜV.
Eine persönliche Einschätzung vorab: Das Auto fährt sich einwandfrei. Das sage ich, obwohl ich privat rasante Fahrzeuge bevorzuge. Bei der 100-Prozent-Fahrt Taunus – Region Frankfurt – Odenwald notierte ich zufrieden: 1.3 CDTI ecoFLEX – hängt gut am Gas, ordentlicher Durchzug, Gang-Anschlüsse stimmen, 180 km/h auf der Autobahn mühelos erreichbar. Auch am Vibrations- und Geräuschkomfort in allen Betriebssituationen gibt’s nichts auszusetzen.
Da sind wir wieder – nach einer aufwendigen, aber letztlich doch erfolgreichen Abwehrschlacht gegen eine massive „Denial of Service“-Attacke. Solche Angriffe haben das Ziel, einen Server mit fingierten Anfragen so „unter Beschuss“ zu nehmen, dass er immer langsamer reagiert, schließlich komplett zusammenbricht und vom Netz genommen werden muss.
Derartige Attacken können heutzutage leider jeden Server-Betreiber treffen. In der Nacht von Sonntag auf Montag wurde der Beschuss auf unseren Server so heftig, dass nur ein kompletter Umzug Abhilfe schaffen konnte. Mit dem Server mussten dann Meriva-, Astra- und Insignia-Blog ihre Sachen packen.
Geschafft! Für unsere Leser geht alles weiter wie gewohnt. So leicht lassen sich unsere Blogs nicht unterkriegen.
Wir entschuldigen uns für den Ausfall und arbeiten gemeinsam mit unserem Dienstleister daran, dass so etwas nicht wieder passiert.
Was tun Chassis-Ingenieure, die das Fahrwerk für ein Auto entwickeln und abstimmen sollen, das es noch gar nicht gibt? Sie tun so als ob. Genau das haben wir gemacht, indem wir einen Fünftürer so konfigurierten, dass er der Kombi-Variante, die zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht als Prototyp verfügbar war, möglichst genau entspricht.
Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.
Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.
Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!
Heute beendet der Moderator seine Existenz als Schattenmann, um allen Astra-Blog-Lesern, die sehnsüchtig auf einen Experten-Blog zur nächsten Meriva-Generation warten, eine gute Nachricht zu überbringen: Nächste Woche läuten wir offiziell den Start des Meriva-Blogs ein. Wir wollen dort aus der Fahrzeugentwicklung berichten und weitere Themen rund um den Meriva präsentieren. Im Meriva-Blog werden wir auch bei Gelegenheit das Rätsel um die merkwürdige Kiste auf dem Bild lösen.
Derzeit arbeiten wir noch auf der Meriva-Blog-Baustelle, aber ab nächste Woche wird es hier einen Link zum Meriva-Blog geben. Wir freuen uns natürlich, wenn möglichst viele Astra-Blog-Leser auch zu Fans des Meriva-Blogs werden.
Das bedeutet aber nicht, dass wir den Astra-Blog vernachlässigen. Hier werden wir weiterhin regelmäßig einen aktuellen Beitrag bringen. Derzeit haben wir einige schöne und vielleicht auch überraschende Themen in der Pipeline. Es lohnt sich also weiterhin, den Astra-Blog zu verfolgen.
Der neue Astra erzielte im Euro NCAP-Test dank des aktiven Kopfstützensystems das beste Ergebnis aller Zeiten im so genannten whiplash assessment. Grund genug, unser erfolgreiches Konzept näher zu beleuchten.
Ausgangssituation: Bei einem Heckaufprall drücken die Massenträgheitskräfte den Fahrzeuginsassen in den Sitz. Oberkörper und Becken sind im Sitzschaum gut aufgehoben – Rückhaltewirkung einwandfrei. Der Kopf jedoch schnellt bis zum nächsten Anhaltspunkt frei nach hinten. Diese impulsartige Pendelbewegung kann das berüchtigte Halswirbelsäulensyndrom auslösen. Die Gefahr wächst mit dem Abstand des Kopfes zur Stütze.
Problem: Viele Fahrer fühlen sich durch eine anliegende Kopfstütze in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, empfinden das als unangenehm. Manche Menschen bekommen sogar regelrecht Platzangst. In Korea saß ich mal in einem Taxi, dessen Fahrer die Kopfstützen deshalb verkehrt herum montiert hatte. Im Stillen habe ich mir ausgerechnet, was das für seine Sicherheit bedeutet…
Lösung: Opel setzt ein aktives Kopfstützensystem ein, das hohen Komfort mit einer sehr großen Schutzwirkung vereint. Dabei wird das Körperträgheitsmoment genutzt, um beim Heckaufprall eine im Lendenwirbelbereich platzierte Druckplatte nach hinten zu schieben. Ein Bowdenzug überträgt die Hebelkraft auf die aktive Stütze, die sich in Bruchteilen einer Sekunde nach vorne bewegt. So fängt sie den Kopf deutlich schonender ab.
Resultat: 3,7 von 4,0 möglichen Punkten.
Euro NCAP legt in einer der drei whiplash assessment-Beurteilungen den Schwerpunkt auf die Bedienbarkeit. Hier wurde uns unter anderem der vorbildlich weite Einstellbereich hoch angerechnet.
Man kann es nicht oft genug sagen – die beste Technik entfaltet ihre volle Wirkung nur bei korrekter Bedienung. Hier heißt die Devise: Kopfstütze vor Fahrtantritt so einstellen, dass die Oberkante in den Mittelscheitel übergeht.
Der 1.4 Turbo für den neuen Astra liefert ein hohes Drehmoment- und Leistungs-Niveau bei reduziertem Verbrauch. Für die Auslegung des Turboladers und die Optimierung des Brennverfahrens waren umfangreiche thermodynamische Untersuchungen erforderlich.
Ziel des hier gezeigten Simulationstyps ist es, die Auswirkungen verschiedener Saugrohr-„Architekturen“ und Ventilsteuerzeiten auf den Ladungswechsel zu überprüfen. Dank dieser Darstellungen gewinnen wir Erkenntnisse hinsichtlich:
Gleichverteilung (Bekommt jeder Zylinder gleich viel Luft?)
Rückströmung (Wird Abgas ungewollt zurück gesaugt?)
Turbulenzzonen (Ist die Zylinderfüllung gefährdet?)
Die Animation vermittelt einen Eindruck von der Gasdynamik im Ansaug-/Abgastrakt und von den komplexen Abläufen in den Zylindern. Mit Hilfe der Farben wird der Wechsel der Luftströmungsgeschwindigkeiten von blau = niedrig bis rot = hoch deutlich.
Aus aktuellem Anlass eine kurze Info aus der Meriva-Welt:
Eisiger Wind, Minusgrade und Schneefall – einfach waren die Bedingungen wirklich nicht, als der bekannte französische Auto-Fotograf Dingo mit seinem Team Mitte Dezember für Opel die „Teaser-Fotos“ des neuen Meriva produzierte. Schauplatz ist das EXPO-Gelände im nordspanischen Zaragoza.
Heute gingen die Aufnahmen mit ersten Informationen zur neuen Modellgeneration an die Medien. Die Ergebnisse sind auf der offiziellen Opel-Medienseite zu sehen.
Kommt ein Getriebe von den Nennwerten her in Frage, muss es sich in den vorgegebenen Bauraum integrieren lassen. Wir nennen diese anspruchsvolle Disziplin „Packaging“. Diese Grafik vermittelt einen Eindruck von den mitunter doch recht komplexen „Nachbarschaftsverhältnissen“, die für unser Aggregat gelten.
