Bei der Gelegenheit vermittelte ich den Damen und Herren die Vorteile der Kombination aus HiPerStrut-Vorderradaufhängung und Verbundlenkerachse mit Wattgestänge. Am Ende waren sich die Gäste einig: Der Astra GTC ist eine echte Sportskanone – mit voller Alltagstauglichkeit, wohlgemerkt. Die ausgleichende Wirkung unseres FlexRide-Fahrwerks wird auch und gerade auf typisch englischem Geläuf spürbar.

P.S.: Hiermit gebe ich den Blogger-Staffelstab an meinen Kollegen Martin Westenberger weiter. So gewinne ich etwas Zeit, um mich künftig noch mehr um andere Projekte kümmern zu können. Natürlich werde ich den Blog weiter verfolgen – allein schon wegen der interessanten Kommentare und anregenden Fragen. Martin wird sich demnächst hier vorstellen und zwar standesgemäß von der Nordschleife aus. Denn: Es muss zwar nicht immer der Nürburgring sein, aber ohne Brünnchen, Karussell & Co. geht bei uns nix .

Wie ich hier bereits erwähnte, spricht prinzipiell nichts gegen die Verwendung dieser Konstruktion auch in höheren Fahrzeugklassen. Die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge eröffnet ganz ähnliche fahrdynamische Potenziale wie die Vierlenker- bzw. die Linked-H-Arm-Achse (4×4) im Insignia, bietet jedoch wertvolle Vorteile in puncto Package. Mit diesem Unterbodenzuschnitt begünstigen wir die herausragende Variabilität des Zafira Tourer. Speziell die klappbaren Rücksitze gehen, wenn man so will, mit auf unser Konto.

Die Chassis-Feinabstimmung war vollkommen unproblematisch. Da stellt sich nach den Erfahrungen, die wir mit dem Astra-Fünftürer, dem Sports Tourer und weiteren Derivaten der so genannten Delta-Baureihe gemacht haben, eine gewisse Routine ein. Um die höhere Hecklast in den Griff zu bekommen, spezifizierten wir für den Zafira Tourer natürlich deutlich rollsteifere Varianten der Wattgestängeachse. Die Rechnung ging auf. Sämtliche Messungen und das Popometer förderten keine Überraschungen zutage. Letzten Endes lässt sich dieses Auto auf einem ähnlich hohen Fahrdynamik- und Komfort-Niveau bewegen wie seine viel gelobten Verwandten.

Warum gibt es die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge nicht im Insignia?

Prinzipiell spricht nichts gegen die Verwendung dieser Hinterachs-Architektur auch in höheren Fahrzeugklassen. Allerdings verträgt sich die Konstruktion nicht mit Allradantrieb. Da kämen sich die Antriebswelle zum hinteren Differential und das quer liegende Torsionsprofil ins Gehege. Intolerable Kompromisse bei Fahrkomfort und Handling wären die Folge.

Was beim Astra hervorragend funktioniert und passt, hätte also beim Insignia einen unverhältnismäßig hohen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen bedeutet. Optionaler Allradantrieb stand ja bei der Insignia-Entwicklung von Anfang an im Pflichtenheft. So war die Wattgestänge-Achse außen vor.

Stattdessen fiel die Wahl auf eine vollisolierte, so genannte Linked-H-Arm-Achse beim 4×4 und eine Vierlenkerachse beim Fronttriebler. Beide Versionen passen in den identischen Fahrzeugunterbau, was bei einer Wattgestänge-Achse nicht der Fall gewesen wäre.

Dazu kommt das Kriterium Tankgröße: Weil das Kraftstoffreservoir bei einer Verbundlenkerachse zwischen Rücksitz und Torsionsprofil liegt, lassen sich kaum mehr als 60 Liter realisieren – leider ein bisschen knapp für Mittel- und Oberklasse.

Generell gibt es in der Automobilentwicklung nicht die perfekte Allround-Lösung. Wer danach sucht, ist zum Scheitern verurteilt. Uns geht es vielmehr darum, die hochgeschraubten internen Zielvorgaben zu erfüllen. Das ist uns gelungen, mehr noch: Als derzeit einziger Hersteller mit einer Verbundlenker/Wattgestänge-Kombination in der Kompaktklasse geben wir den Ton an. Schauen wir mal – vielleicht sind wir ja Trendsetter.

Wie „starr“ sind Verbundlenker- und Mehrlenkerachsen?

Bei einer Verbundlenkerachse (mit oder ohne Wattgestänge) „korrespondieren“ die Längslenker der rechten und linken Fahrzeugseite durch ein Torsionsprofil miteinander. Per Verdrehsteifigkeit dieses Profils lässt sich das Überneigungs- und das Steuerverhalten des Fahrzeugs regulieren. Das gilt genauso für die Stabilisatoren bei Mehrlenkerachsen. Merke: Für gleiche Fahrdynamik-Ergebnisse muss der Stabi im Mehrlenker-Auto die gleiche Rollrate generieren wie das Querprofil eines Fahrzeugs mit Verbundlenkerachse. Das bedeutet auch, dass die wechselseitige Beeinflussung der Räder bei asymmetrischem Einfedern, dem so genannten Kopierverhalten, identisch ist. Demnach ist die Verbundlenker-Konstruktion nicht „starrer“ als das Mehrlenker-Pendant.

Tauchen wir noch tiefer in die Fahrwerkslehre ein, so kommen wir zu den theoretischen Unterschieden der beiden Systeme in puncto Sturzkompensation. Wie aus dem Diagramm (Folie 11) hervorgeht, hat unsere Verbundlenkerachse ca. 50 % Kompensation, das heißt: bei 1° Aufbauneigung verliert die Verbundlenkerachse 0,5° Sturz. Herkömmliche Vierlenkerachsen haben etwa 25 % Kompensation, verlieren also 0,75° Sturz bei 1° Überneigung (zum Vergleich: Starrachsen haben 100 % Kompensation). Derselbe Effekt müsste eigentlich auch bei asymmetrischem Einfedern eintreten. Dann hätte also das einfedernde Rad bei der Verbundlenkerachse in derselben Situation etwas mehr negativen Sturz als bei der Vierlenkerachse, was zu etwas mehr “bump steer” (= Einfederungs-Radeigenlenkung) führen würde. Im praktischen Fahrbetrieb allerdings sind Unterschiede nicht feststellbar. Das liegt daran, dass auch Mehrlenkerachsen bump steer erzeugen und zwar durch die im Vergleich deutlich größere Spurweitenänderung.

Fazit: Unsere Verbundlenkerachse mit Wattgestänge hat positive „Starrachs-Gene“, ohne Zweifel. Manche Kollegen stufen sie gerne scherzhaft als “einsechzehntelstarr” ein. Wir konnten im direkten Vergleich mit Mehrlenker-Konstruktionen weder virtuell noch auf dem Prüfstand noch auf der Straße einen herkunftsbedingten Nachteil ausmachen.

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