„Eines aber dürfen wir bei all den Verhüllungsmaßnahmen nicht aus den Augen verlieren: die Sicherheit. Die Funktionstüchtigkeit muss ebenso erfüllt sein wie die Zulassungsbestimmungen“, macht Ludwig Mann eine der großen Herausforderungen bei der Innentarnung deutlich. So sollten Lüftungsdüsen während der Fahrt frei liegen, genau wie die Handbremse oder wichtige Bedienknöpfe, beispielsweise für die Warnblinkanlage. Die Kunstleder-Tarnabdeckungen auf der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett lassen sich deshalb mithilfe eines Klettbandes nach oben klappen und fixieren. Für Griffe und Entriegelungen in den Türen sind extra Aussparungen in den Planen vorgesehen. Beim aktuellen Meriva waren zudem die Seitenverkleidungen mit Vorhängen verhüllt – die spezielle FlexDoors-Tarnung lässt grüßen.

Beim Parken heißt die Testfahrer-Devise: Hüllen fallen lassen, Tarnk(l)appen runter, Vorhänge zu!

Kunststoffverschalungen mit versetzten Attrappengriffen leisteten wertvolle Dienste. So blieb den Wettbewerbern bis zum gewünschten Zeitpunkt verborgen, dass der Flexibilitäts-Champion mit den exklusiven, gegenläufig öffnenden Türen für Aufsehen sorgen würde. „Da hat sich die Mühe mit Zeichnungen, Formenbau und den nötigen Anpassungsarbeiten wirklich gelohnt“, bilanziert Ludwig Mann stolz.

Dabei waren die Attrappen im eigentlichen Sinn nicht funktionstüchtig. Öffnen ließen sich die Fondportale nämlich nur von innen, was die Test-Crews übrigens kaum störte. „Es galt ohnehin die strikte Anweisung, die Türen außerhalb eines wirklich sicheren Geländes geschlossen zu halten“, verrät Mann. Angesichts der überall lauernden Erlkönigjäger keine schlechte Idee…

Die Testfahrer begrüßen die Tatsache, dass die Muster nicht nur auf weißem Folienuntergrund, sondern auch auf durchsichtiger Basis gedruckt werden können. Der Vorteil? Die Fensterbeklebungen vernebeln die Sicht von außen, erlauben aber den Blick nach draußen, was gerade beim Einparken hilft. „Das gab’s immer Beschwerden, jetzt habe ich damit keinen Ärger mehr“, stellt Ludwig Mann zufrieden fest.

Die aktuelle Tarnhaut lässt sich zudem viel besser handhaben, anders als bei den alten „Flimmies“, die Mann vor rund zehn Jahren entwickelte. Jedes Karo musste einzeln aufgebracht und später mühsam wieder abgekratzt werden. Die neue Folie dagegen wird samt Muster als ganzes Stück aufgeklebt und wieder abgezogen. Bei allen Vorzügen des neuen Materials ist die Temperaturbeständigkeit von -50 bis über 100 Grad Celsius gleich geblieben.
 
Die „Wirries“ und „Flimmies“ sind nicht die einzigen Mann-Kreationen. Vor rund zwanzig Jahren entwickelte er bereits die geschwungenen „Fishies“ – damals wie heute in enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren und Designern. Und auch das Interieur der Opel-Neuentwicklungen ist vor seinen Täuschungsmanövern nicht sicher.

Von Haus aus ist Ludwig Mann übrigens Karosseriekonstrukteur. Warum er dann im Bereich „Carline Coordination und Camouflage“ gelandet ist? Na, weil er „mal was Neues machen wollte“.

Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.

Das IV (integration vehicle) ist äußerlich an den Rückleuchten aus dem Baumarkt (ja, wirklich!) und der viel stärkeren Tarnung erkennbar. Die intensivere Tarnung ist deshalb nötig, weil wir mit diesen Fahrzeugen schon sehr früh auf die Straße gehen, denn sie dienen – wie der Name schon andeutet – der Integration der einzelnen Technik-Komponenten, dem Test ihres Zusammenspiels. IV werden im Prototypenbau von Hand montiert.

Weit näher am späteren Serienauto ist das PPV (production process validation). Hier sieht außen und innen schon alles sehr nach Astra aus, Spaltmaße und Oberflächenstrukturen sind natürlich noch nicht final. PPV werden schon im Werk an einem speziellen Fließband gebaut, der sogenannten Pilotlinie. Dort werden dann auch im Hinblick auf die spätere Serienproduktion Werkzeuge und Fertigungsabläufe optimiert. Die PPV haben nur noch ein dezentes Tarnmuster und keine sperrigen Aufbauten mehr.

Derzeit scheuchen wir sowohl IV als auch PPV noch gleichermaßen durch den Testbetrieb. Die allerersten Autos, mit denen wir Astra-Komponenten testeten – die bereits vom Kollegen Harder ausgiebig gewürdigten Mules – stehen derweil schon zur Verschrottung an.

Aktuell ist unser Team vor allem im Testzentrum Dudenhofen zugange, wo wir (mit den PPV!) zahlreiche Messdaten wie zum Beispiel Beschleunigungswerte und Spritverbrauch ermitteln. Auch davon werde ich noch berichten.

Zum „Baby”: Allzu gern wäre ich mit dem Auto ohne Tarnung unterwegs. Nicht nur, weil der Astra wirklich schön geraten ist und es bestimmt Spaß machen würde, mal ein paar Stimmen und Blicke einzufangen. Wichtiger noch: Diese ganzen Aufkleber und Maskenteile erschweren unsere Leistungsmessungen. Ein Beispiel: Die intern „Micky-Maus-Ohren” getauften Tarnungen über den hinteren Radläufen verringern die Höchstgeschwindigkeit um mindestens 5 km/h. Ohnehin müssen wir in dieser Phase mit dem Gasfuß vorsichtig umgehen. Wir wollen doch nicht, dass uns die Ohren um die Ohren fliegen…