Wie kommt man auf so eine Idee?

Wir versuchen bei Opel immer neue Wege zu gehen und auf dem aktuellen Stand zu sein. Das gilt auch und besonders im Bereich Kommunikation. Ein ähnlicher Entwurf für den Astra Fünftürer stieß auf sehr positive Resonanz bei unseren Kunden und Fans. So war es für uns nur logisch, das Konzept auch beim Sports Tourer aufzugreifen und weiterzuentwickeln. Ich denke, das ist uns gelungen.

Was habe ich als Nutzer davon?

Dank dieser Anwendung können die Nutzer das Auto von allen Seiten in 3-D betrachten und bekommen so ein gutes Gefühl für Form und Design. Wer dann das Interieur im Detail erkundet, lernt spielerisch die flexiblen Innenraumkonzepte kennen. Im Rahmen einer virtuellen Fahrsimulation lässt sich vom Sofa aus zum Beispiel das Ladevolumen des Astra Sports Tourer testen. Dieser Teil macht mir persönlich am meisten Spaß.

Wer steht hinter diesen Projekten?

Angesichts der sehr sensiblen 3-D-Daten brauchen wir den Segen vieler Leute. Da sind die verantwortlichen Designer und Entwickler genauso gefragt wie die Produkt- und Marketingmanager. Darüber hinaus muss so eine Anwendung in das Gesamtkommunikationskonzept passen. Deshalb arbeiten wir eng mit Teams wie etwa PR zusammen.

Wer hat wie lange damit zu tun?

Von der Planung bis zur Implementierung haben wir rund drei Monate an der AR zum Sports Tourer gearbeitet. Elf Personen waren intensiv mit diesem Projekt beschäftigt. Dazu gehören die Mitarbeiter einer Agentur aus Frankreich, die sich auf die technische Umsetzung von Augmented Reality-Anwendungen spezialisiert hat. Das kreative Konzept stammt von unserer Agentur MRM Worldwide und ich war bei Opel für das Projektmanagement zuständig.

Wie geht es weiter?

Wir haben jetzt für den neuen Corsa eine Augmented Reality-Applikation im Kasten. Da lässt sich das Auto quasi per Handstreich mit verschiedenen Farben und Stickern dekorieren. Momentan arbeiten wir an einer AR-Anwendung für den Opel Ampera, die unter anderem auf dem Genfer Auto-Salon zum Einsatz kommen wird.

Das touristische Element der Produkt-Vorstellung war die spätnachmittägliche Schiffsanreise zur Pressekonferenz auf dem Bosporus. Der mächtige Strom bildete im verglasten Hotelkonferenzraum die malerische Hintergrundkulisse.

Von da an ging es um harte Fakten und um geballtes Know-how, das unsere Entwicklungsingenieure (re)präsentierten. So erläutert Motorexperte Mathias Reinartz in diesem Video den 1.4 Turbo, der die eine Hälfte der Presseflotte antrieb. Die anderen 16 Fahrzeuge hatten den 2.0 CDTI mit 160 PS unter der Haube.

Die Testfahrten am kommenden Morgen führten raus aus dem hektischen Stadtverkehr weit ins Hinterland von Istanbul. Dort stellte das FlexRide-Fahrwerk die Qualitäten des Tour-Modus auf „skulpturalen“ Straßenoberflächen eindrucksvoll unter Beweis.

Unter den Gästen waren einige Wirtschaftsjournalisten, die sich vor allem um Marketingchef Alain Visser scharten. Das Format dieser Veranstaltung war für sie erkennbar gewöhnungsbedürftig. Vor allem der gewagte und durchaus gelungene Ansatz, auf der Pressekonferenz trockene Fakten in einer abwechslungsreichen Talkshow zu vermitteln, sorgte für Aufsehen. Augenzwinkernd meinte ein Pressekollege im Stil von Roberto Blanco: „Ein bisschen Spaß muss sein.“ Wie auch immer – die Opel-Botschaften kamen offensichtlich gut über. Das spiegelt jedenfalls die aktuelle Berichterstattung wider.

Bei EasyAccess läuft alles ganz easy. Wer damit umgeht, wird die Leichtgängigkeit, die sanfte wie selbstverständliche Funktionsweise zu schätzen wissen. Da zerrt nichts, da schnalzt nichts, da rüttelt, wackelt und klemmt nichts. Bis es soweit war, kamen unsere Konstrukteure, wir HVI-Leute (Human Vehicle Integration) und nicht zuletzt die Zulieferer-Kollegen ordentlich ins Schwitzen. Und das im wörtlichen Sinne. Schließlich muss die Komponente laut Lastenheft in jeder Situation einwandfrei gängig sein, und das bei Innenraumtemperaturen zwischen -20 und +60 Grad Celsius. Ein Beispiel: Ob am Polarkreis oder im Death Valley, die Rollo-Auslösekraft beträgt nominal 10 Newton – so viel wie zum Anheben einer Einliter-PET-Flasche nötig ist. In der heimischen Klimakammer gingen wir noch einen Schritt weiter und wissen deshalb, dass bis hin zu -30 und +80 Grad nichts „anbrennt“.

Unsere Laderaumabdeckung war eigentlich nach der Computersimulations-Phase und den Dauerlauftests am Prüfstand so gut wie fertig entwickelt. Das zeigte sich, als die statischen und dynamischen Integrationsversuche in den Prototypen anstanden. Von erwähnenswerten oder gar spektakulären Pannen blieben wir weitestgehend verschont. Lediglich die Wellenbahn auf dem Folter-Parcours im Test Center Dudenhofen erforderte eine Optimierung. Bei dieser speziellen Art von Fahrbahnanregung registrierten wir Selbstauslösungen. Für Abhilfe sorgte Feinschliff an der Einhängung des so genannten Gleitsteins. Die Lösung im Serien-Sports Tourer verträgt sich jedenfalls mit der lebenslangen Garantie auf Ihren Opel .

Jüngstes und gleichzeitig ideales Beispiel dafür ist die Laderaumabdeckung im neuen Astra Sports Tourer, die meine Marketing-Kollegen auf den Namen EasyAccess getauft haben. Nomen est omen könnte man sagen, denn tatsächlich wird damit der Zugang zum Laderaum beziehungsweise der Zugriff aufs Ladegut spürbar einfacher.

Ein Fingertipp genügt und EasyAccess gleitet nach schräg oben – gut für die Sicht aufs Gepäck und so eine echte Hantierhilfe. Für größer dimensionierte Gegenstände fährt die Abdeckung sowohl aus der vertikalen als auch aus der horizontalen Position per Zugimpuls sachte in ihre Kassette. Ohne jetzt künftige Sports Tourer-Besitzer zum Missbrauch auffordern zu wollen: Die federgedämpfte Rückstellung funktioniert sogar dann, wenn das Rollo nach Fehlbedienung verkantet ist, also nur noch in einer der Führungsschienen hängt. Bei Nichtgebrauch lässt sich die gesamte Einheit ausklinken und in einer diagonalen Halterung unter dem faltbaren, ebenen Ladeboden verstauen. Eine Animation gibt es auf der Astra Sports Tourer Microsite (erst Astra Sports Tourer, dann EasyAccess anklicken).

In meinem nächsten Beitrag gehe ich auf die Tests ein, die unsere in der Kompaktklasse wohl einmalige Laderaumabdeckung vor dem Serienanlauf bestehen musste.

Bis in die frühen Morgenstunden wurde geschoben, gebohrt, geklebt, geschraubt, geputzt und verkabelt. Seitdem ist die Opel-Bühne frei für den karbongrauen 1.6 Turbo INNOVATION, den die freundlichen Promotoren täglich in allen Einzelheiten erklären.

Mein Favorit? Na, ich würde mal sagen: Der 1.4 Turbo (140 PS) Sport in Frescoblau-Metallic mit FlexRide, FlexOrganizer- und Innovations-Paket AFL+ auf 18-Zöllern im 5-Doppelspeichen-Design.

Ein weiteres Highlight war der Auftritt von Dieter Schindel an der Großglockner-Mautstelle. Unser erfahrener Fahrtleiter, wir sagen Ride Captain, warf hier mal wieder seine beachtlichen diplomatischen Fähigkeiten in die Waagschale. Ergebnis der Verhandlungen war ein Freifahrtschein für die „Begleitfahrzeuge“ unseres Konvois. Diese einmalig vorteilhafte Regelung dürfte als der „Schindel-Rabatt“ in die Tour-Geschichtsbücher eingehen.

Ähnlich beeindruckend fand ich den Sports Tourer, speziell den 1.6 Turbo. Okay, es zeigte sich, dass auch der 1,4-Liter-Sauger mit vier Mann und deren Gepäck den Großglockner anstandslos erklimmt. Die 180 munteren Pferdchen des großen Turbo-Bruders sind aber noch mal ein anderes Kaliber. Dieses Temperament in Verbindung mit dem tollen Fahrwerk, das Michael Harder & Co. dem Kombi spendiert haben – ein Gedicht. Damit komme selbst ich als professioneller Geradeausfahrer, der es bei Gelegenheit gern etwas sportlicher mag, hervorragend klar.

Mein Tour-Fazit: Der Astra Sports Tourer überzeugt und ist bis auf wenige Winzigkeiten „ready to go“. Rein optisch gefällt mir der Kombi sogar besser als der Fünftürer – und zu allem Überfluss ist dieses Auto sehr, sehr praktisch.

Auf den rund 1.500 Kilometern von Rüsselsheim über Erding nach Salzburg und zurück gab es ansonsten keine unangenehmen oder außergewöhnlichen Vorkommnisse – mal abgesehen von den Paparazzi-Kontakten, die wir ja schon per Twitter meldeten und die bei solchen Touren fast dazu gehören.

Diesmal hatten wir es mit zwei ganz unterschiedlichen Typen zu tun: Am Großglockner machte eine Motorrad-Equipe fette Beute. Der Sozius knipste eine Viertelstunde lang, was das Zeug hielt, während sich der Fahrer der schweren Maschine mit dicken Alukästen am Heck durch unseren Konvoi schlängelte. Man kam sich vor wie bei der Tour de France. Die Jungs verschwanden so unvermittelt wie sie gekommen waren. Die Brembo-Kollegen sowie VW- und BMW-Erlkönige, deren Weg wir auch kreuzten, dürften die nächsten „Opfer“ gewesen sein.

Weniger forsch als vielmehr anhänglich war der Autojäger, dem wir schon früh am ersten Tag ins Netz gingen und der rund 150 Kilometer lang unsere Nerven strapazierte. Beim folgenden Routine-Stopp machte sich der Schattenmann nicht etwa aus dem Staub, sondern ließ sich auf ein Gespräch ein. Und siehe da: Eigentlich ein ganz netter Kerl, mit dem mein Kollege Thomas Lipp zum Abschied Visitenkarten tauschte – auf Wiedersehen bei einer der nächsten Touren.

Mehr zum Sports Tourer und zu meinen 100-Prozent-Fahrt-Tops im folgenden Beitrag.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Unsere Tourfahrzeuge machen momentan die Runde bei den verschiedenen Abteilungen. So stellen wir sicher, dass die Testexemplare wirklich auf dem allerletzten Entwicklungsstand sind. Ich habe bei dem 1.4, dem 1.6 Turbo und dem 1.7 CDTI noch mal die Fahrleistungen vermessen – passt schon. Wenn nicht noch jemand „Halt!“ ruft, sollte es eigentlich mit Putzen der erstmals völlig ungetarnten Autos, Tanken und der Funkinstallation getan sein.

Bleibt zu hoffen, dass alle Beteiligten den Dienstreiseantrag gestellt und ihren Lieben Bescheid gegeben haben. Bei mir zuhause steht die „100-Prozent-Tasche“ für die drei Tage jedenfalls schon bereit. Ich freue mich auf die Tour.

Bei aller Freude – Konzentration ist das höchste Gebot. Um etwaige Problemchen aufspüren zu können, stellen wir unsere Antennen scharf. Das tun mein Kollege Thomas Lipp (links) und ich diesmal auch für den Blog: Wir wollen von unterwegs zwitschern.

Also: Mehr von der 100-Prozent-Fahrt mit dem Astra Sports Tourer ab Mittwoch live auf Twitter.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!

Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.

Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.

Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…

Mit SALT finden wir heraus, wie dicht die Rohkarosserie ist und welche Stellen wir uns gegebenenfalls noch mal vorknöpfen müssen. Hintergrund: In puncto Aerodynamik und Aeroakustik sowie Innenraumklima und -komfort erreichen wir die strengen internen Vorgaben nur dann, wenn definierte Strömungsverhältnisse vorherrschen. Leckagen verfälschen die Ergebnisse oder machen gar viele Bemühungen zunichte.

Entsprechend sorgfältig gehen wir bei SALT vor: Die Türen werden durch Plexiglas-Schablonen abgedeckt und alle regulären Luftdurchlässe abgeklebt. Dann pumpen wir Luft mit einem konstanten Druck in die hermetisch verschlossene Karosserie und messen den Luftstrom. Der Radfahrer kennt das vom Schlauchflicken: Das Loch verrät sich durch Blubbern unter Wasser. So erkennen auch die Prüfsensoren, ob, wo und in welchen Mengen der Luftüberdruck aus der Karosserie entweicht.

Der Sports Tourer bestand SALT mit Bravour. Den spätestens seit „Moby Dick“ bekannten Ruf „Wal – da bläst er!“ habe ich in Ellesmere Port nicht vernommen.

Hier schon mal ein Indiz auf „meinen“ Testwagen – kein klassisches Erlkönigmotiv, dafür sehr vielsagend. Besonders interessant ist die Prägung „PPV 1“ auf der Motorraum-Plakette. Das heißt: Vorserienfahrzeug mit einem Hinterbau aus dem ersten Satz. Die Heck-Blechteile sind also auf Prototypenanlagen produziert und ohne Rücksicht auf exakte Passungen montiert. Weil die „Fertigungsqualität“ sehr stark streut, ist das ein echtes Einzelstück. So ein Auto darf später nie in Kundenhand geraten. Deshalb wird es „gebrandmarkt“.

Das Schicksal dieses Exemplars ist vorgezeichnet: Wenn wir mit ihm fertig sind, wartet die Schrottpresse.

Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.

Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.

Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!