Hilfe bei dieser Problemstellung leistete eine intern „Golden Bracket“ genannte Halterung. Sie trägt anteilig Frontschürze und Motorhaube. So wie es jetzt ausgelegt ist, balanciert das Bauteil die Kräfte sauber aus und wird damit den teilweise gegensätzlichen Ansprüchen gerecht. Den Namen verdankt die Komponente aber nicht etwa ihren wertvollen Diensten. Nein – im digitalen Versuchsmodell war die Halterung zufällig golden eingefärbt. Und so etablierte sich bei den Besprechungen mit der Zeit der goldige Spitzname.

Generell streben wir im Service Engineering nach maximaler Reparaturfreundlichkeit. So haben wir der Idee des smarten Kühler-Konzepts folgend zusätzliche Anschraubpunkte an das Scheinwerfergehäuse gespritzt. Eine abgebrochene Verbindung kann nun mit minimalem Aufwand per Halterkit und einfacher Schraubmontage ersetzt werden. Getreu unserem Servicegedanken sind Haupt- und Nebelscheinwerfer – optisch kaum sichtbar – voneinander getrennt, um gezielte und kostengünstige Ersatzlösungen zu ermöglichen. Weiteres Beispiel: Schäden nach einem Marderbiss lassen sich punktgenau mit unserem Reparatursystem für Leitungen, Steckergehäuse, Kabelpins und Dichtungen beheben.

Diesen Einsatz honoriert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchaus: Der GDV stufte unseren neuen Verwandlungskünstler als einen der besten Kompaktvans ein. Je nach Motorisierung liegen die Vollkasko-Klassen (VKN) zwischen 18 und 21.

Für den 1.6 mit 115 PS hat der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die Vollkasko-Klasse 13 ermittelt. In dem Pkw-Stufensystem, das von 10 (günstig) bis 34 (teuer) reicht, ist dies aktuell das beste Ergebnis im Kompaktwagen-Segment.

Auch die Astra-Diesel können sich sehen lassen. So belegen zum Beispiel beide 1.7 CDTI (110 PS und 125 PS) die Vollkasko neu (VKN)-Klasse 15. Die meisten Konkurrenten tummeln sich in der VKN 19. Gegenüber dem ungünstigsten Wettbewerber sind mit unseren Selbstzündern ohne Weiteres Einsparungen über 1.500 Euro pro Jahr drin (bei 100 % Beitrag). Ähnliches Bild im Umfeld des 2.0 CDTI mit 160 PS: VKN 17 statt bis zu 25 – halber Beitrag für den Astra-Halter.

Die Liste zeigt außerdem die sehr geringe Typklassen-Spreizung des Astra. Das heißt, die Typklasse bzw. Prämienhöhe schreckt wohl niemanden von einer stärkeren Motorisierung ab – den Fahrspaß kann man sich gönnen.

Bei der Versicherungseinstufung honoriert der GDV, wenn Kollisionen im Niedrigtempobereich glimpflich verlaufen. Dafür sorgt beim neuen Astra die durchdachte Konstruktion der Aufprallbereiche. Auch die praxisnahen Reparaturlösungen, die wir für den neuen Astra entwickelt haben, senken die Prämien.

Wie hart so ein Crash mit „nur“ 16 km/h ist, vermittelt eindrucksvoll der Film in Originalgeschwindigkeit.

Wir bezeichnen dieses alltägliche Szenario als „override-underride“. Um die Folgen eines solch unsanften Rendezvous zu mildern, legen wir Fahrzeuge wie jetzt den neuen Astra so aus, dass das Stoßfängersystem hinter der Front- und Heckverkleidung den Aufprall souverän pariert. Das werden künftig auch die Versicherer über den 10°-RCAR-Test hinaus zum Kriterium machen, wenn es um die Einstufung in die Vollkasko-Typklassen geht.

Beim standardisierten Pkw-trifft-Pkw-Test fährt der Proband mit 10 +/- 0,5 km/h zentral gegen einen speziellen Prüfkörper. Mit der gleichen Geschwindigkeit ziehen wir das Auto rückwärts gegen die Barriere. Für diese neuartige, sehr praxisnahe Prüfung haben wir Lösungen entwickelt, die sich im Alltag bewähren werden und die im Hinblick auf Design, Package, Gewicht, Kosten, Struktur und Fußgängerschutz passen.

Die Clips zeigen den so genannten 10°-RCAR-Test früher „Danner-0°-Test“ nach dem Begründer Max Danner (Vater des RTL-Formel 1-Moderators) genannt. Von dieser Prüfung hängt ganz wesentlich ab, welche Vollkasko-Typklassen für ein neues Fahrzeugmodell in Frage kommen.

Das standardisierte Verfahren sieht die 15+1 km/h-Frontalkollision mit einer 10 Grad schräg stehenden Betonbarriere (Knautschzone gleich null) bei 40 Prozent Überdeckung vor. Das entspricht in etwa dem Zusammenstoß von zwei Fahrzeugen, die jeweils 25 km/h schnell sind. Die 16 km/h, die sich kaum spektakulär anhören, machen also „im richtigen Leben“ eine Tempodifferenz von 50 km/h aus. Ähnliches gilt beim Heck-Crash, wobei hier ein 1,4 Tonnen schwerer Rammwagen mit Stahlbarriere zum Einsatz kommt. Jeder Versuch, den wir uns live ansehen (müssen), tut irgendwie weh. Mich juckt’s dann immer im Bremsfuß.

Erfolgreich sind wir dann, wenn nichts wirklich Teures zu Bruch geht. Beim Astra haben wir es geschafft, dass neben einer unversehrten Struktur vor allem Motorhaube, Kotflügel und Kühlmodule den Aufprallschock schadlos überstehen.

Opel nimmt dieses Themenfeld traditionell sehr ernst. Unser Team vom Bereich Service Engineering hat von der Entwicklungsstunde Null an darauf hingearbeitet, dem neuen Astra mit intelligenten Konstruktionsdetails zum „Best in Class“-Titel zu verhelfen. Konsequentes Noch-besser-Machen lautete dabei die Devise, sind wir doch bereits mit der Reparaturfreundlichkeit des jetzigen Astra im Segment ganz vorn dabei.

Im Juli schlägt die Stunde der Wahrheit. Dann nämlich stufen unter anderem die Experten vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) unseren Schützling in die Vollkasko-Typklassen ein. Wenn alles so läuft, wie wir uns das nach jahrelanger Forschung, Entwicklung, Berechnung, Simulation, Prüfung – und natürlich auch echten Crashtests – vorstellen, wird der neue Astra in der Kompaktklasse Maßstäbe setzen. Wir sollten mit den verschiedenen Motorvarianten in der von 10 bis 34 reichenden Skala einen sehr niedrigen Rang einnehmen. Dem Astra-Besitzer bringt das eine spürbare Budget-Entlastung.

Wie wir das gemacht haben, werde ich hier im Blog noch genauer erläutern.