Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.

Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!

Spaß beiseite: Wir erlebten am Polarkreis, wie Paparazzi auf einer Straße mitten im Wald zwischen den versteckten Werkstätten der OEM ihre Autos einfach quer gestellt hatten. Den doch ziemlich überraschten Testfahrern blieb gar nichts anderes übrig als zu stoppen. So konnten die dreisten Erlkönigjäger die Prototypen in aller Ruhe von hinten/seitlich ablichten.

Also, diese Spielchen treiben schon seltsame und teilweise extrem gefährliche Blüten.

Hier schon mal ein Indiz auf „meinen“ Testwagen – kein klassisches Erlkönigmotiv, dafür sehr vielsagend. Besonders interessant ist die Prägung „PPV 1“ auf der Motorraum-Plakette. Das heißt: Vorserienfahrzeug mit einem Hinterbau aus dem ersten Satz. Die Heck-Blechteile sind also auf Prototypenanlagen produziert und ohne Rücksicht auf exakte Passungen montiert. Weil die „Fertigungsqualität“ sehr stark streut, ist das ein echtes Einzelstück. So ein Auto darf später nie in Kundenhand geraten. Deshalb wird es „gebrandmarkt“.

Das Schicksal dieses Exemplars ist vorgezeichnet: Wenn wir mit ihm fertig sind, wartet die Schrottpresse.

Nun waren wir alle auf die ersten Ergebnisse gespannt. Erfüllt der Motor die hohen Leistungszielwerte? Was macht der Kraftstoffverbrauch? Können wir den Wettbewerb auch in dieser wichtigen Disziplin schlagen? Kann die neue volumenstromgeregelte Ölpumpe wirklich ihre Vorteile ausspielen? Und vor allen Dingen, sind die umgesetzten Versteifungsmaßnahmen auch im harten Dauerlauf ausreichend?

Die Antworten lauteten ja – aber sie waren auch mit Erkenntnissen verbunden, die uns zeigten, wo noch Änderungen nötig waren. Das bedeutete in der Praxis den Umbau von Prototypen, damit alle Entwickler wieder die gleichen Bedingungen hatten. Eine logistische Herausforderung, denn in dieser Phase war die Zahl unserer Motoren bereits auf knapp 100 gewachsen, viele davon schon in Fahrzeugen eingebaut, die für Testfahren überall auf dem Globus unterwegs waren. Aber auf unsere Entwicklungswerkstätten und Lieferanten war Verlass: Unser kleiner Turbo blieb im Plan.

Bei aller Computertechnik immer noch unverzichtbar: Der Crashtest mit dem auf 64 km/h beschleunigten Auto. Es ist immer wieder ein besonderes Gefühl und wird nie zur Routine.

Sicherheitstor vor dem Barriereblock zu, Spots für die Hochgeschwindigkeitskameras an. Im Messelektronikraum herrscht höchste Konzentration – nicht nur das Zugseil ist gespannt. Dann das ohrenbetäubende Signal, Blinklicht, die Seilwinde jault auf.

Jetzt muss der erste Crashprototyp des neuen Astra zeigen, was er kann: Probe aufs Exempel nach jahrelanger Vorarbeit mittels Simulation und CAD. Die Winde beschleunigt den Wagen, dann taucht der Prototyp kurz vor dem Zuschauerraum auf, bevor er mit 40 Prozent Überdeckung in die deformierbare Barriere knallt. Der Krach geht durch Mark und Bein.

Es folgt ein kollektives Aufatmen der Zuschauer, alles Ingenieure aus verschiedenen ITEZ-Fachabteilungen. Die Vorbau-Knautschzone hat innerhalb von 100 Millisekunden gute Arbeit geleistet: Fahrgastzelle ohne Deformationen, Airbags gezündet, Türen frei und von Hand zu öffnen. Jetzt geht es an die Analyse – über Details werde ich hier im Blog in den nächsten Wochen berichten.

Solange die Daten noch nicht homologiert sind, will ich hier vor allem einige subjektive Eindrücke schildern. Genauere Infos zum Triebwerk und seiner Entwicklung wollen demnächst die Kollegen aus der Motorenentwicklung hier im Blog beisteuern.

Das Wichtigste vorweg: Dieser Motor passt hervorragend zum neuen Astra. Wer Benziner mag, trifft damit meiner Meinung nach die beste Wahl. Der Saugrohreinspritzer ist ein mehr als vollwertiger Ersatz für den 1,8-Liter-Sauger. Bei identischer Leistung, 140 PS, liefert der Downsizing-Motor ein höheres Drehmoment, nämlich 200 Nm, und das in einem Bereich von etwa 1.900 bis 4.900 min^-1. Außerdem sinken Realverbrauch und CO₂ um fast 20 Prozent gegenüber der Referenz.

Auf einer Extra-Testfahrt mit viel Autobahnanteil war ich mit dem 1.4T Automatik unterwegs und musste dazu eine bei uns so genannte „Bewertung aus Kundensicht“ abgeben. Sie fiel sehr positiv aus: Angenehmer, weil leiser und vibrationsarmer Reisewagen; gelungene Motor/Getriebeabstimmung mit praxisgerechtem Schongang, spontanes Ansprechverhalten bei Leistungsanforderung; souveräner Durchzug in allen Lebenslagen; Fazit: Sparsamer Gleiter mit sportlichen Anlagen.

Opel gehört übrigens zu den Gründungsmitgliedern dieses Industriepools, den es seit Mitte der 90er-Jahre gibt. Damit haben wir erreicht, dass die Nordschleife für die Automobilentwicklung weiter nutzbar bleibt. Wir drohten nämlich im stetig zunehmenden Publikumsverkehr unterzugehen. Viele Freizeitpiloten schauen leider kaum in den Rückspiegel, hauen einem die Tür vor der Nase zu, schlingern jenseits von Gut und Böse herum oder stellen das Auto für Fotos direkt hinter einer Kuppe ab. Alles schon erlebt… Deshalb ist es für uns gewissermaßen lebensnotwendig, dass wir es im reservierten Industriepool-Zeitfenster als Profis mit Profis zu tun haben. Da kennt und respektiert jeder die Regeln. So können wir uns auf das Auto und die zu prüfende Komponente konzentrieren.

Die Videoszene stammt von einem, sagen wir mal, autorisierten Spion. Es handelt sich um den recht anspruchsvollen Streckenteil „Brünnchen“: Leichte Kompression, kleine Welle auf der Ideallinie, schnelle Rechts bergab, wo Querstabilität gefragt ist. Auch hier, mit dem Abstimmungsfahrzeug Astra 2.0 CDTI Automatik, demonstriert unser Fahrwerk seine konzeptionellen Qualitäten.

Ich möchte hier darüber berichten, wie unser Team den Astra-Diesel in den vergangenen Jahren vom Lastenheft über den Prüfstand bis zum fertigen Fahrzeug begleitet hat. Mein Schreibtisch steht im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum, aber wir sind auch oft unterwegs – zum Beispiel mit den einzelnen Versuchsgruppen bei Winter-und Sommertestfahrten.

Zuletzt ging es nach Spanien. Das Foto entstand bei einer Versuchsfahrt mit einem Vorserienfahrzeug – Höhenabstimmung auf etwa 2.000 Metern bei 18°C. Der etwas skurril wirkende „Campingwagen“ hinten dran hilft uns bei den Messungen, weil er als Bremsanhänger höhere Lasten am Fahrzeug simulieren kann. So besteht die Möglichkeit, bestimmte Motorkennfeldpunkte auf der Straße anzufahren. Der Freizeitwert des Vehikels ist leider gleich null – es eignet sich nicht mal zum Biertransport, weil durch die Bremswirkung sehr viel Wärme produziert wird.

Das IV (integration vehicle) ist äußerlich an den Rückleuchten aus dem Baumarkt (ja, wirklich!) und der viel stärkeren Tarnung erkennbar. Die intensivere Tarnung ist deshalb nötig, weil wir mit diesen Fahrzeugen schon sehr früh auf die Straße gehen, denn sie dienen – wie der Name schon andeutet – der Integration der einzelnen Technik-Komponenten, dem Test ihres Zusammenspiels. IV werden im Prototypenbau von Hand montiert.

Weit näher am späteren Serienauto ist das PPV (production process validation). Hier sieht außen und innen schon alles sehr nach Astra aus, Spaltmaße und Oberflächenstrukturen sind natürlich noch nicht final. PPV werden schon im Werk an einem speziellen Fließband gebaut, der sogenannten Pilotlinie. Dort werden dann auch im Hinblick auf die spätere Serienproduktion Werkzeuge und Fertigungsabläufe optimiert. Die PPV haben nur noch ein dezentes Tarnmuster und keine sperrigen Aufbauten mehr.

Derzeit scheuchen wir sowohl IV als auch PPV noch gleichermaßen durch den Testbetrieb. Die allerersten Autos, mit denen wir Astra-Komponenten testeten – die bereits vom Kollegen Harder ausgiebig gewürdigten Mules – stehen derweil schon zur Verschrottung an.

Aktuell ist unser Team vor allem im Testzentrum Dudenhofen zugange, wo wir (mit den PPV!) zahlreiche Messdaten wie zum Beispiel Beschleunigungswerte und Spritverbrauch ermitteln. Auch davon werde ich noch berichten.

Und sie lieben sportliche Qualitäten. Bei meinem jüngsten Besuch hatten sie sogar einen waschechten Rennfahrer aufgeboten: Fabrizio Giovanardi, der für Vauxhall beim British Touring Car Championship (BTCC) unterwegs ist. Mit ihm in unserem Abstimmungs-Prototypen entstand ein Video, das ich den Blog-Lesern nicht vorenthalten möchte. Auch wenn es nicht so aussieht: Es wurde auf abgesperrter Strecke innerhalb des Testzentrums Millbrook gedreht. Viel Spaß beim Anschauen, aber bitte nicht auf die Idee kommen, es auf öffentlichen Straßen nachzumachen!

Für Michael, der Pferdsfeld wie seine Westentasche kennt, ist das alles nichts Besonderes. Der behält jederzeit die Kontrolle und achtet auch in Extremsituationen auf die fahrwerktechnischen Feinheiten. Ich fühlte mich jedenfalls an seiner Seite gut aufgehoben – sicher auch ein Verdienst des Astra.

Besonders viel Vertrauen war gefragt, als Michael bei Höchsttempo auf der Start- und Landebahn ein Ausweichmanöver simulierte.

Jetzt im Anschluss stürzen sich die Entwicklungsgruppen auf die Erkenntnisse, die wir gewonnen haben. Alles Kleinigkeiten, die noch eines gewissen Feinschliffs bedürfen. Bei der abschließenden großen Erprobungsfahrt, sinnigerweise 100-Prozent-Fahrt genannt, sollte dann alles sitzen.

Absolutes Highlight und gleichzeitig programmgemäßer Schlusspunkt der 99-Prozent-Fahrt war die Fahrleistungs- und Handling-Prüfung auf unserem Testgelände in Pferdsfeld. Der ehemalige Militärflugplatz erlaubt Manöver, die wir auf öffentlichen Straßen niemals durchführen würden. Ich habe als Beifahrer die Videokamera mitlaufen lassen. Der Streifen wird im Mittelpunkt des nächsten Blog-Beitrags stehen.

In der Regel erstreckt sich der Optimierungsvorgang über drei bis vier Loops. Dabei stellen die Lieferanten jeweils mehrere Reifensätze mit leicht unterschiedlichen Spezifikationen zusammen, die wir erst auf trockener und dann auf nasser Fahrbahn überprüfen. Pro Loop kommen so mehrere hundert Pneus zusammen, die bewertet und selektiert werden müssen. Das ginge alles gar nicht ohne das ausgeprägte Know-how unseres Reifenexperten Wolfgang Körper. Der koordiniert die Testläufe und kennt die spezifischen Stärken und Schwächen der Kandidaten aus dem Effeff. Für den am besten beurteilten Satz pro nominiertem Hersteller geben wir schließlich die weitere Entwicklungsrichtung vor.

Daraus wird vielleicht ersichtlich, dass die Reifenabstimmung schon eine Wissenschaft für sich ist – weit jenseits von „Hauptsache schwarz und rund“.

Wir arbeiten typischerweise sehr eng mit anderen Entwicklungsbereichen zusammen. Angesichts der vielen Schnittpunkte – beispielsweise mit dem Design, mit den Fahrwerkspezialisten oder auch mit den Kollegen von Fahrleistung, Verbrauch und Abgas – haben wir einen ganz guten Überblick, wie die Dinge überall so stehen. Unsere große Herausforderung besteht darin, möglichst niemandem in die Parade zu fahren und gleichzeitig unsere strengen Vorgaben zu erfüllen. Konkrete Fälle werde ich hier bald erläutern.

Zu den ausgesprochen schönen Aspekten unserer Arbeit gehört, dass man sehr viel direkt am Auto zu tun hat. Testfahrten, die es erlauben, das neue Fahrzeug „live“ unter realistischen Fahrbedingungen zu erleben und zu bewerten, sind quasi unser täglich Brot. An der Großglockner-Tour nahmen alle Performance-Bereiche teil. Solche gemeinsamen Aktionen erleichtern natürlich die interdisziplinäre Abstimmung ungemein.

An einem der vergangenen sonnigeren Tage ging’s auf Beurteilung in Richtung Rheingau. Der Reiz an dieser Route ist der bunte Mix aus Steigungen, Autobahn- und Stadtfahrt. Besonders auf den Überland-Abschnitten verloren wir unser Begleitfahrzeug, einen Serien-Astra 1.9 CDTI, ab und zu aus den Augen.

Mit von der Partie war ausnahmsweise Alex Regné Gläser – dem einen oder anderen vielleicht noch vom Insignia-Blog her bekannt…

Zum „Baby”: Allzu gern wäre ich mit dem Auto ohne Tarnung unterwegs. Nicht nur, weil der Astra wirklich schön geraten ist und es bestimmt Spaß machen würde, mal ein paar Stimmen und Blicke einzufangen. Wichtiger noch: Diese ganzen Aufkleber und Maskenteile erschweren unsere Leistungsmessungen. Ein Beispiel: Die intern „Micky-Maus-Ohren” getauften Tarnungen über den hinteren Radläufen verringern die Höchstgeschwindigkeit um mindestens 5 km/h. Ohnehin müssen wir in dieser Phase mit dem Gasfuß vorsichtig umgehen. Wir wollen doch nicht, dass uns die Ohren um die Ohren fliegen…