Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.

Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.

Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…

Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.

Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.

Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!

Insbesondere die Abstimmung der Motorsteuerung unter extremen klimatischen Bedingungen ist eine echte Herausforderung für Mensch und Maschine. Das Aggregat muss am Polarkreis genauso wie im unerträglich heißen Death Valley ohne Mucken starten und sauber laufen – ein Wechselbad der Extreme.

Die Teams in Nordschweden muteten den Motoren Spezialversuche bis weit unter -30 °C zu. Währenddessen checkten die Kollegen im umgekehrt unwirtlichen Südwesten der USA das Startverhalten bei +45 °C, analysierten Leistungskurven, schauten ganz genau auf die Kühlung, beobachteten den Einfluss verschiedener Kraftstoffqualitäten und legten dabei immer die strengstmöglichen Abgasnormen zu Grunde.

Parallel zu unseren Fahrwerk-Versuchen spulten Andreas Karner und seine Jungs aus dem Bereich Zündtechnik einen Zündspannungstest unter verschärften Bedingungen auf der Nordschleife ab. Bei dem Probanden handelt es sich um einen 1.4 Turbo, der seinen Dienst in einem Powertrain-Mule verrichtet.

Die etwas eigenartige Haube vor der Kühlermaske wird so natürlich nie in Serie gehen. Laut Hans Link, zuständig für den Messaufbau Motor-/Getriebeelektronik (gelber Overall), hält die Vorrichtung bei diesem Mule-Typ zuverlässig das Spritzwasser von der Luftansaugung fern.

Im Winter können wir so parallel Entwicklungen auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee und Eis) vorantreiben. Die Ergebnisse werden wechselweise genutzt und in Maßnahmen umgesetzt. Diese Vorgehensweise hat sich speziell vor dem Hintergrund der immer knapperen Entwicklungszyklen bewährt.

Zunächst noch was zum Begriff mule, englisch für Maultier. Nun, Maultiere sind als gelungener Mix aus zwei Arten laut Wikipedia gutmütig, geradlinig und sehr belastbar – wie unsere Testautos. In puncto „hohe Lebenserwartung“ allerdings können unsere Mules mit den lebendigen Maultieren nicht mithalten. So wandert der abgebildete Vierrädrer bald zusammen mit seinen Artgenossen in die Schrottpresse – ohne Abwrackprämie.

In der Regel erstreckt sich der Optimierungsvorgang über drei bis vier Loops. Dabei stellen die Lieferanten jeweils mehrere Reifensätze mit leicht unterschiedlichen Spezifikationen zusammen, die wir erst auf trockener und dann auf nasser Fahrbahn überprüfen. Pro Loop kommen so mehrere hundert Pneus zusammen, die bewertet und selektiert werden müssen. Das ginge alles gar nicht ohne das ausgeprägte Know-how unseres Reifenexperten Wolfgang Körper. Der koordiniert die Testläufe und kennt die spezifischen Stärken und Schwächen der Kandidaten aus dem Effeff. Für den am besten beurteilten Satz pro nominiertem Hersteller geben wir schließlich die weitere Entwicklungsrichtung vor.

Daraus wird vielleicht ersichtlich, dass die Reifenabstimmung schon eine Wissenschaft für sich ist – weit jenseits von „Hauptsache schwarz und rund“.