In meinem jüngsten Beitrag zur Schaltstrategie gebrauche ich Worte wie „zügig“ und „rasch“. Das ist schon bezeichnend. Wir Automatik-Entwickler drücken halt gerne auf die Tube. Uns geht es um das Tempo, mit dem die Aktuatoren die Befehle der Getriebesteuerung umsetzen.

Zunächst einmal muss man zwischen der Reaktions- und der eigentlichen Schaltgeschwindigkeit unterscheiden. Wählt der Fahrer einen neuen Gang vor, etwa durch die ActiveSelect-Funktion oder per Kickdown, erwartet er „zeitnah“ eine Reaktion der Technik. Das sind in der Regel Drehzahl- und Drehmoment-Änderungen, die visuell (Drehzahlmesser), akustisch (Motorgeräusch) und per Popometer wahrgenommen werden. In diese Reaktionszeit spielt immer auch das Ansprechverhalten des Triebwerks mit hinein – andere Baustelle.

Die Schaltgeschwindigkeit bezeichnet den Zeitraum, in dem alle „Rädchen“ im Getriebe gestellt werden, bevor der Staffelstab an den Motor übergeht. Die Frage dabei lautet: Wie schaffe ich es, dass die last-, situations- und fahrerwunschabhängigen Prozesse möglichst schnell und gleichzeitig unmerklich, also weitgehend ruckfrei, weich und fließend ablaufen?

Wir sind also immer auf der Suche nach dem besten Kompromiss zwischen Tempo und Komfort. Um die Wandlerautomatik im Wettbewerb mit anderen Systemen fit zu halten, beziehen wir schon in der Konzeptphase alle Funktionsebenen in den Optimierungsprozess ein. Unser Hauptaugenmerk gilt dabei für gewöhnlich der Mechatronik und Hydraulik. Hier lassen sich dank der ständigen Fortschritte bei Materialien und Betriebsflüssigkeiten immer wieder Schätze heben. Aber auch die Kommunikation zwischen dem Motor- und dem Getriebesteuergerät funktioniert mit jeder Evolutionsstufe noch flinker und präziser.

Die absoluten Reaktions- und Schaltzeiten sind demnach abhängig vom grundsätzlichen Getriebedesign und von unseren Erfolgen bei der Abstimmung.

Einmal Automatik, immer Automatik. Wer sich an den Komfort und die schnellen Reaktionszeiten der modernen Aggregate gewöhnt hat, empfindet das „Rühren“ im Handschaltgetriebe samt Kupplungskoordination als Anachronismus. „Von Hand schalten“ kann man im neuen Astra mit Sechsstufen-Automatik auch: Via ActiveSelect-Funktion lassen sich sequenzielle Gangwechsel am Schalthebel initiieren.

Was aber deutlich mehr zählt und den Automatik-Befürworter endgültig zum -Fan macht, ist die Qualität der Schaltstrategie. Und da entscheidet, wie so oft im Leben, der Kopf – in diesem Fall die adaptive elektronische Getriebesteuerung. Adaptiv bedeutet: Im Fahrbetrieb passt sich die große Auswahl vordefinierter Schaltmuster unter Berücksichtigung des Streckenprofils an die persönlichen Vorlieben und Gewohnheiten des Fahrers an.

Signifikant ist in den vergangenen zwei bis drei Jahren der Trend zur Ökonomie. Das heißt, dass Strategiemuster, die in Richtung niedriger Verbrauch und weniger Emissionen gehen, im Steuergerät stärker gewichtet sind. Dazu kommt auf der Hardware-Seite eine entsprechend „lange“ Übersetzungsauslegung. In Summe erreichen wir so das gewünscht niedrigere Drehzahlniveau im Alltagsbetrieb.

Bei den Applikationen für den Astra arbeiteten wir darauf hin, dass Wechsel in die nächsthöhere Schaltstufe möglichst früh erfolgen. Dies aber natürlich, ohne die Fahrbarkeit zu verschlechtern. Stattdessen sollte in jeder zu Grunde gelegten Fahrsituation ein munterer und kräftiger Antriebsstrangeindruck vermittelt werden.

Den ursprünglichen Zielkonflikt haben wir durch eine clevere Schaltpunktauswahl gelöst. Ich will versuchen, das dahinter stehende, sehr komplizierte Programm auf einen möglichst einfachen Nenner zu bringen: Bei Konstantfahrt geht’s zügig rauf in die höchste Stufe. „Formuliert“ aber der Fahrer über das elektronische Gaspedal einen bestimmten Beschleunigungs-Anspruch, liest ihm die Getriebesteuerung dank feiner Sensorik und unserer ausgeklügelten Wenn/Dann-Vorgaben den Wunsch quasi vom rechten Fuß ab – und der Automat schaltet rasch die erforderliche Anzahl an Stufen runter.

Unsere intelligente Software erkennt übrigens auch, wenn in der Ruhe die Kraft liegt. Nervöses Hin- und Herschalten ist jedenfalls kein Phänomen, das der Astra Automatik-Fahrer kennt.