Warum gibt es die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge nicht im Insignia?

Prinzipiell spricht nichts gegen die Verwendung dieser Hinterachs-Architektur auch in höheren Fahrzeugklassen. Allerdings verträgt sich die Konstruktion nicht mit Allradantrieb. Da kämen sich die Antriebswelle zum hinteren Differential und das quer liegende Torsionsprofil ins Gehege. Intolerable Kompromisse bei Fahrkomfort und Handling wären die Folge.

Was beim Astra hervorragend funktioniert und passt, hätte also beim Insignia einen unverhältnismäßig hohen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen bedeutet. Optionaler Allradantrieb stand ja bei der Insignia-Entwicklung von Anfang an im Pflichtenheft. So war die Wattgestänge-Achse außen vor.

Stattdessen fiel die Wahl auf eine vollisolierte, so genannte Linked-H-Arm-Achse beim 4×4 und eine Vierlenkerachse beim Fronttriebler. Beide Versionen passen in den identischen Fahrzeugunterbau, was bei einer Wattgestänge-Achse nicht der Fall gewesen wäre.

Dazu kommt das Kriterium Tankgröße: Weil das Kraftstoffreservoir bei einer Verbundlenkerachse zwischen Rücksitz und Torsionsprofil liegt, lassen sich kaum mehr als 60 Liter realisieren – leider ein bisschen knapp für Mittel- und Oberklasse.

Generell gibt es in der Automobilentwicklung nicht die perfekte Allround-Lösung. Wer danach sucht, ist zum Scheitern verurteilt. Uns geht es vielmehr darum, die hochgeschraubten internen Zielvorgaben zu erfüllen. Das ist uns gelungen, mehr noch: Als derzeit einziger Hersteller mit einer Verbundlenker/Wattgestänge-Kombination in der Kompaktklasse geben wir den Ton an. Schauen wir mal – vielleicht sind wir ja Trendsetter.

Wie „starr“ sind Verbundlenker- und Mehrlenkerachsen?

Bei einer Verbundlenkerachse (mit oder ohne Wattgestänge) „korrespondieren“ die Längslenker der rechten und linken Fahrzeugseite durch ein Torsionsprofil miteinander. Per Verdrehsteifigkeit dieses Profils lässt sich das Überneigungs- und das Steuerverhalten des Fahrzeugs regulieren. Das gilt genauso für die Stabilisatoren bei Mehrlenkerachsen. Merke: Für gleiche Fahrdynamik-Ergebnisse muss der Stabi im Mehrlenker-Auto die gleiche Rollrate generieren wie das Querprofil eines Fahrzeugs mit Verbundlenkerachse. Das bedeutet auch, dass die wechselseitige Beeinflussung der Räder bei asymmetrischem Einfedern, dem so genannten Kopierverhalten, identisch ist. Demnach ist die Verbundlenker-Konstruktion nicht „starrer“ als das Mehrlenker-Pendant.

Tauchen wir noch tiefer in die Fahrwerkslehre ein, so kommen wir zu den theoretischen Unterschieden der beiden Systeme in puncto Sturzkompensation. Wie aus dem Diagramm (Folie 11) hervorgeht, hat unsere Verbundlenkerachse ca. 50 % Kompensation, das heißt: bei 1° Aufbauneigung verliert die Verbundlenkerachse 0,5° Sturz. Herkömmliche Vierlenkerachsen haben etwa 25 % Kompensation, verlieren also 0,75° Sturz bei 1° Überneigung (zum Vergleich: Starrachsen haben 100 % Kompensation). Derselbe Effekt müsste eigentlich auch bei asymmetrischem Einfedern eintreten. Dann hätte also das einfedernde Rad bei der Verbundlenkerachse in derselben Situation etwas mehr negativen Sturz als bei der Vierlenkerachse, was zu etwas mehr “bump steer” (= Einfederungs-Radeigenlenkung) führen würde. Im praktischen Fahrbetrieb allerdings sind Unterschiede nicht feststellbar. Das liegt daran, dass auch Mehrlenkerachsen bump steer erzeugen und zwar durch die im Vergleich deutlich größere Spurweitenänderung.

Fazit: Unsere Verbundlenkerachse mit Wattgestänge hat positive „Starrachs-Gene“, ohne Zweifel. Manche Kollegen stufen sie gerne scherzhaft als “einsechzehntelstarr” ein. Wir konnten im direkten Vergleich mit Mehrlenker-Konstruktionen weder virtuell noch auf dem Prüfstand noch auf der Straße einen herkunftsbedingten Nachteil ausmachen.

]]> http://www.astra-blog.com/2010/07/28/die-sechzehntelstarre-achse/feed/ 75 http://www.astra-blog.com/2010/07/06/respekt-herr-kollege/ http://www.astra-blog.com/2010/07/06/respekt-herr-kollege/#comments Tue, 06 Jul 2010 16:15:01 +0000 Michael Harder Astra]]> http://www.astra-blog.com/?p=1176 Einige Blog-Nutzer wundern sich, dass und wie wir Ingenieure mit unseren Wettbewerber-Kollegen umgehen. Nun, es macht durchaus Sinn und ist deshalb in der Branche auch Usus, sich für Abstimmungs- und Vergleichsfahrten, wie sie Markus Hofmann schildert, mit Referenzfahrzeugen auszuhelfen. Wenn wir die immer alle mieten oder gar kaufen müssten…

Diese bei aller Konkurrenz von gegenseitigem Vertrauen und Respekt geprägten Kontakte pflegen wir auf verschiedenen Ebenen. Beispiel Fachtagungen: Kürzlich versammelte das 1. Internationale Münchner Fahrwerk-Symposium das Chassis-Know-how von Automobilherstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern. Dazu kamen Vertreter von Hochschulen, Forschungsinstituten, Behörden und Verbänden. Hier informierten und diskutierten die Spezialisten verschiedener Disziplinen darüber, wie es in ihren Bereichen aussieht und wohin die Reise künftig geht. Natürlich kann ich dabei nicht jedem alles erzählen. Trotzdem taucht man tief genug in gewisse Themen ein, um selbst dazuzulernen.

Ich hatte schon den Eindruck, dass wir dem Publikum in München, unseren Kollegen aus aller Herren Unternehmen, ein paar interessante Einblicke und Erkenntnisse vermitteln konnten. Wir, das sind Sven Ohligschläger aus meinem Team, der Leiter Chassis Vorausentwicklung und Regelsysteme Dr. Veit Held als Moderator und meine Wenigkeit. Unser halbstündiges Referat behandelte „Die Hinterachse des neuen Opel Astra – Von der Konzeptauswahl bis zum Serieneinsatz“.

Ich will bloß hoffen, dass der Report für Hans Demant nicht komplett kalter Kaffee war. Unser Ex-Chef hier im ITEZ, jetzt GM-Vizepräsident für weltweite Produktrechte, hielt tags zuvor selbst einen so genannten Keynote-Vortrag beim Symposium: „Herausforderungen an die Fahrwerkabstimmung im Zeitalter globaler Lösungsansätze“. Sehr interessant, Herr Kollege.