„Eines aber dürfen wir bei all den Verhüllungsmaßnahmen nicht aus den Augen verlieren: die Sicherheit. Die Funktionstüchtigkeit muss ebenso erfüllt sein wie die Zulassungsbestimmungen“, macht Ludwig Mann eine der großen Herausforderungen bei der Innentarnung deutlich. So sollten Lüftungsdüsen während der Fahrt frei liegen, genau wie die Handbremse oder wichtige Bedienknöpfe, beispielsweise für die Warnblinkanlage. Die Kunstleder-Tarnabdeckungen auf der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett lassen sich deshalb mithilfe eines Klettbandes nach oben klappen und fixieren. Für Griffe und Entriegelungen in den Türen sind extra Aussparungen in den Planen vorgesehen. Beim aktuellen Meriva waren zudem die Seitenverkleidungen mit Vorhängen verhüllt – die spezielle FlexDoors-Tarnung lässt grüßen.

Beim Parken heißt die Testfahrer-Devise: Hüllen fallen lassen, Tarnk(l)appen runter, Vorhänge zu!

Kunststoffverschalungen mit versetzten Attrappengriffen leisteten wertvolle Dienste. So blieb den Wettbewerbern bis zum gewünschten Zeitpunkt verborgen, dass der Flexibilitäts-Champion mit den exklusiven, gegenläufig öffnenden Türen für Aufsehen sorgen würde. „Da hat sich die Mühe mit Zeichnungen, Formenbau und den nötigen Anpassungsarbeiten wirklich gelohnt“, bilanziert Ludwig Mann stolz.

Dabei waren die Attrappen im eigentlichen Sinn nicht funktionstüchtig. Öffnen ließen sich die Fondportale nämlich nur von innen, was die Test-Crews übrigens kaum störte. „Es galt ohnehin die strikte Anweisung, die Türen außerhalb eines wirklich sicheren Geländes geschlossen zu halten“, verrät Mann. Angesichts der überall lauernden Erlkönigjäger keine schlechte Idee…

Die Testfahrer begrüßen die Tatsache, dass die Muster nicht nur auf weißem Folienuntergrund, sondern auch auf durchsichtiger Basis gedruckt werden können. Der Vorteil? Die Fensterbeklebungen vernebeln die Sicht von außen, erlauben aber den Blick nach draußen, was gerade beim Einparken hilft. „Das gab’s immer Beschwerden, jetzt habe ich damit keinen Ärger mehr“, stellt Ludwig Mann zufrieden fest.

Die aktuelle Tarnhaut lässt sich zudem viel besser handhaben, anders als bei den alten „Flimmies“, die Mann vor rund zehn Jahren entwickelte. Jedes Karo musste einzeln aufgebracht und später mühsam wieder abgekratzt werden. Die neue Folie dagegen wird samt Muster als ganzes Stück aufgeklebt und wieder abgezogen. Bei allen Vorzügen des neuen Materials ist die Temperaturbeständigkeit von -50 bis über 100 Grad Celsius gleich geblieben.
 
Die „Wirries“ und „Flimmies“ sind nicht die einzigen Mann-Kreationen. Vor rund zwanzig Jahren entwickelte er bereits die geschwungenen „Fishies“ – damals wie heute in enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren und Designern. Und auch das Interieur der Opel-Neuentwicklungen ist vor seinen Täuschungsmanövern nicht sicher.

Von Haus aus ist Ludwig Mann übrigens Karosseriekonstrukteur. Warum er dann im Bereich „Carline Coordination und Camouflage“ gelandet ist? Na, weil er „mal was Neues machen wollte“.

Dies ist eine frei zugängliche Information aus dem WWW. Opel übernimmt keine Gewähr für den Wahrheitsgehalt der Information, die nicht unbedingt die Position des Unternehmens widerspiegelt.

Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.

Spaß beiseite: Wir erlebten am Polarkreis, wie Paparazzi auf einer Straße mitten im Wald zwischen den versteckten Werkstätten der OEM ihre Autos einfach quer gestellt hatten. Den doch ziemlich überraschten Testfahrern blieb gar nichts anderes übrig als zu stoppen. So konnten die dreisten Erlkönigjäger die Prototypen in aller Ruhe von hinten/seitlich ablichten.

Also, diese Spielchen treiben schon seltsame und teilweise extrem gefährliche Blüten.

Hier schon mal ein Indiz auf „meinen“ Testwagen – kein klassisches Erlkönigmotiv, dafür sehr vielsagend. Besonders interessant ist die Prägung „PPV 1“ auf der Motorraum-Plakette. Das heißt: Vorserienfahrzeug mit einem Hinterbau aus dem ersten Satz. Die Heck-Blechteile sind also auf Prototypenanlagen produziert und ohne Rücksicht auf exakte Passungen montiert. Weil die „Fertigungsqualität“ sehr stark streut, ist das ein echtes Einzelstück. So ein Auto darf später nie in Kundenhand geraten. Deshalb wird es „gebrandmarkt“.

Das Schicksal dieses Exemplars ist vorgezeichnet: Wenn wir mit ihm fertig sind, wartet die Schrottpresse.

Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.

Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.

Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!

Opel gehört übrigens zu den Gründungsmitgliedern dieses Industriepools, den es seit Mitte der 90er-Jahre gibt. Damit haben wir erreicht, dass die Nordschleife für die Automobilentwicklung weiter nutzbar bleibt. Wir drohten nämlich im stetig zunehmenden Publikumsverkehr unterzugehen. Viele Freizeitpiloten schauen leider kaum in den Rückspiegel, hauen einem die Tür vor der Nase zu, schlingern jenseits von Gut und Böse herum oder stellen das Auto für Fotos direkt hinter einer Kuppe ab. Alles schon erlebt… Deshalb ist es für uns gewissermaßen lebensnotwendig, dass wir es im reservierten Industriepool-Zeitfenster als Profis mit Profis zu tun haben. Da kennt und respektiert jeder die Regeln. So können wir uns auf das Auto und die zu prüfende Komponente konzentrieren.

Die Videoszene stammt von einem, sagen wir mal, autorisierten Spion. Es handelt sich um den recht anspruchsvollen Streckenteil „Brünnchen“: Leichte Kompression, kleine Welle auf der Ideallinie, schnelle Rechts bergab, wo Querstabilität gefragt ist. Auch hier, mit dem Abstimmungsfahrzeug Astra 2.0 CDTI Automatik, demonstriert unser Fahrwerk seine konzeptionellen Qualitäten.

Ich möchte hier darüber berichten, wie unser Team den Astra-Diesel in den vergangenen Jahren vom Lastenheft über den Prüfstand bis zum fertigen Fahrzeug begleitet hat. Mein Schreibtisch steht im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum, aber wir sind auch oft unterwegs – zum Beispiel mit den einzelnen Versuchsgruppen bei Winter-und Sommertestfahrten.

Zuletzt ging es nach Spanien. Das Foto entstand bei einer Versuchsfahrt mit einem Vorserienfahrzeug – Höhenabstimmung auf etwa 2.000 Metern bei 18°C. Der etwas skurril wirkende „Campingwagen“ hinten dran hilft uns bei den Messungen, weil er als Bremsanhänger höhere Lasten am Fahrzeug simulieren kann. So besteht die Möglichkeit, bestimmte Motorkennfeldpunkte auf der Straße anzufahren. Der Freizeitwert des Vehikels ist leider gleich null – es eignet sich nicht mal zum Biertransport, weil durch die Bremswirkung sehr viel Wärme produziert wird.

Das IV (integration vehicle) ist äußerlich an den Rückleuchten aus dem Baumarkt (ja, wirklich!) und der viel stärkeren Tarnung erkennbar. Die intensivere Tarnung ist deshalb nötig, weil wir mit diesen Fahrzeugen schon sehr früh auf die Straße gehen, denn sie dienen – wie der Name schon andeutet – der Integration der einzelnen Technik-Komponenten, dem Test ihres Zusammenspiels. IV werden im Prototypenbau von Hand montiert.

Weit näher am späteren Serienauto ist das PPV (production process validation). Hier sieht außen und innen schon alles sehr nach Astra aus, Spaltmaße und Oberflächenstrukturen sind natürlich noch nicht final. PPV werden schon im Werk an einem speziellen Fließband gebaut, der sogenannten Pilotlinie. Dort werden dann auch im Hinblick auf die spätere Serienproduktion Werkzeuge und Fertigungsabläufe optimiert. Die PPV haben nur noch ein dezentes Tarnmuster und keine sperrigen Aufbauten mehr.

Derzeit scheuchen wir sowohl IV als auch PPV noch gleichermaßen durch den Testbetrieb. Die allerersten Autos, mit denen wir Astra-Komponenten testeten – die bereits vom Kollegen Harder ausgiebig gewürdigten Mules – stehen derweil schon zur Verschrottung an.

Aktuell ist unser Team vor allem im Testzentrum Dudenhofen zugange, wo wir (mit den PPV!) zahlreiche Messdaten wie zum Beispiel Beschleunigungswerte und Spritverbrauch ermitteln. Auch davon werde ich noch berichten.

Wir arbeiten typischerweise sehr eng mit anderen Entwicklungsbereichen zusammen. Angesichts der vielen Schnittpunkte – beispielsweise mit dem Design, mit den Fahrwerkspezialisten oder auch mit den Kollegen von Fahrleistung, Verbrauch und Abgas – haben wir einen ganz guten Überblick, wie die Dinge überall so stehen. Unsere große Herausforderung besteht darin, möglichst niemandem in die Parade zu fahren und gleichzeitig unsere strengen Vorgaben zu erfüllen. Konkrete Fälle werde ich hier bald erläutern.

Zu den ausgesprochen schönen Aspekten unserer Arbeit gehört, dass man sehr viel direkt am Auto zu tun hat. Testfahrten, die es erlauben, das neue Fahrzeug „live“ unter realistischen Fahrbedingungen zu erleben und zu bewerten, sind quasi unser täglich Brot. An der Großglockner-Tour nahmen alle Performance-Bereiche teil. Solche gemeinsamen Aktionen erleichtern natürlich die interdisziplinäre Abstimmung ungemein.

Zum „Baby”: Allzu gern wäre ich mit dem Auto ohne Tarnung unterwegs. Nicht nur, weil der Astra wirklich schön geraten ist und es bestimmt Spaß machen würde, mal ein paar Stimmen und Blicke einzufangen. Wichtiger noch: Diese ganzen Aufkleber und Maskenteile erschweren unsere Leistungsmessungen. Ein Beispiel: Die intern „Micky-Maus-Ohren” getauften Tarnungen über den hinteren Radläufen verringern die Höchstgeschwindigkeit um mindestens 5 km/h. Ohnehin müssen wir in dieser Phase mit dem Gasfuß vorsichtig umgehen. Wir wollen doch nicht, dass uns die Ohren um die Ohren fliegen…

Der Countdown läuft. Wir haben, das sage ich hier mal ganz unbescheiden, ein tolles Auto entworfen und fiebern dem Tag entgegen, an dem es das erste Mal der Öffentlichkeit präsentiert wird. Geplant ist die Weltpremiere im September auf der IAA in Frankfurt.

In diesem Blog will ich gemeinsam mit meinen Kollegen aus dem Astra-Team erzählen, wie das Auto entstanden ist, was wir getan haben und in den kommenden Monaten noch tun, um die vierte Astra-Generation zur Serienreife zu bringen.

Natürlich können wir im Blog nicht voranpreschen und jetzt schon alle Geheimnisse rund ums Auto lüften. Wir wollen aber versuchen, einen Blick hinter die Kulissen zu ermöglichen und unsere Arbeit ein wenig transparenter zu machen. Bei den Kollegen, die in den vergangenen Monaten über den Insignia gebloggt haben, klappte das ja auch ganz gut. Die haben sich übrigens über die vielen Kommentare und Rückmeldungen gefreut – wäre schön, wenn wir da anknüpfen könnten.