Eine sehr wichtige Zutat, der man sich aber weniger bewusst ist, ist das Rollgeräusch. Wir führen umfangreiche Tests auf den verschiedensten Straßenoberflächen durch, um das Geräuschverhalten des Fahrzeuges darauf abzustimmen. Beim Astra hatten wir eine ebenso klare wie ambitionierte Zielvorgabe: Unser Neuer sollte Klassenprimus der Kompaktwagen werden.

Eine der härtesten Prüfungen ist der sogenannte raue Asphalt. Es handelt sich dabei um eine speziell dafür präparierte, ca. 250 Meter lange Strecke (siehe Totale). Die Oberfläche dieser Strecke ist besonders rau (siehe Nahaufnahme), was zu einer extrem hohen breitbandigen Anregung führt, bei der alle Komponenten des Fahrzeuges ins Schwingen kommen. Selbst auf dieser Strecke muss das Geräuschniveau unseren Zielwerten entsprechen.

Die Messung des neuen Astra auf dieser Strecke haben wir mit einem Astra-H verglichen und als Terzdarstellung visualisiert (siehe Diagramme). Besser als der (schon recht gute) Vorgänger zu sein ist selbstverständlich, aber (pssst, jetzt mal ganz leise, damit es nicht angeberisch klingt) wir sind auch best in class im gesamten Wettbewerbsvergleich. Und das nicht nur auf rauem Asphalt!

Der erste Wettbewerber-Vergleich führte uns von Rüsselsheim nach Südtirol – ein Zehn-Stunden-Trip über Landstraßen und Autobahnen. Doch Zuversicht und gute Laune bekamen einen Knacks, als gerade mal 30 Kilometer nach dem Start per Funk die Ausfallmeldung eines Wagens kam. Die komplette Flotte von zwölf Fahrzeugen bog auf den nächsten Parkplatz ab. Nach wenigen Minuten kam die Entwarnung: Motorunabhängiger Software-Fehler, der schnell behoben werden konnte.

Danach lief alles wie am Schnürchen. Die Kollegen attestierten unserem Motor eine hervorragende Elastizität, Durchzugskraft, viel nutzbare Leistung sowie gleichzeitig einen angenehm zurückhaltenden Klang und hohes Sparpotenzial. Schon bei der ersten Manöverkritik in einem der beliebten Südtiroler Gasthäuser war klar: Passend zum schön abgehangenen Dolomitenspeck hatte auch unser 1.4 Turbo sehr früh einen hohen Reifegrad erreicht.

Der Nachmittag ist in Workshops eingeteilt, darunter Chassis, Innenraum-Flexibilität und Akustik, wo Blogger Bernd Winter erklärt, weshalb es im Astra so leise ist. Schön anschaulich ging es beim Thema Innenraum zu, als der weite Verstellbereich der Sitze demonstriert wurde. Unsere Ergonomie-Spezialisten bedienen sich dabei nämlich einer Statistik, die auch in der Modebranche benutzt wird und in der die Körpermaße der Europäer nach Ländern aufgeschlüsselt sind. Demnach sind die Schweden die größten und die Portugiesen die kleinsten Bewohner des Kontinents – die ganze Bandbreite der Zielgruppe bei einem Workshop.

Ohne die kundigen Präsentationen der Kollegen schmälern zu wollen: Den größten Spaß hatten die Journalisten dort, wo die Ahnen des neuen Astra aufgereiht waren, beginnend mit einem A-Kadett aus den 60er Jahren. Der Moderator schlich sich zielgerichtet zu einem weißen spätsiebziger C-Kadett und drehte mit nostalgiefeuchten Händen eine Runde. Mein erstes Auto! Womit auch der wahre Grund für den Dudenhofen-Ausflug enthüllt wäre.

Solange die Daten noch nicht homologiert sind, will ich hier vor allem einige subjektive Eindrücke schildern. Genauere Infos zum Triebwerk und seiner Entwicklung wollen demnächst die Kollegen aus der Motorenentwicklung hier im Blog beisteuern.

Das Wichtigste vorweg: Dieser Motor passt hervorragend zum neuen Astra. Wer Benziner mag, trifft damit meiner Meinung nach die beste Wahl. Der Saugrohreinspritzer ist ein mehr als vollwertiger Ersatz für den 1,8-Liter-Sauger. Bei identischer Leistung, 140 PS, liefert der Downsizing-Motor ein höheres Drehmoment, nämlich 200 Nm, und das in einem Bereich von etwa 1.900 bis 4.900 min^-1. Außerdem sinken Realverbrauch und CO₂ um fast 20 Prozent gegenüber der Referenz.

Auf einer Extra-Testfahrt mit viel Autobahnanteil war ich mit dem 1.4T Automatik unterwegs und musste dazu eine bei uns so genannte „Bewertung aus Kundensicht“ abgeben. Sie fiel sehr positiv aus: Angenehmer, weil leiser und vibrationsarmer Reisewagen; gelungene Motor/Getriebeabstimmung mit praxisgerechtem Schongang, spontanes Ansprechverhalten bei Leistungsanforderung; souveräner Durchzug in allen Lebenslagen; Fazit: Sparsamer Gleiter mit sportlichen Anlagen.

Auf die Werte, die der Hersteller angibt, muss Verlass sein – sie müssen der Realität entsprechen und jeder Überprüfung standhalten. Dafür sorgen die Kollegen von der Fahrleistungsgruppe im Testzentrum Dudenhofen. Ihr Revier ist in diesen Tagen die Rundbahn, die beste Voraussetzungen für genaues Arbeiten bietet.

Auf der äußeren Bahn können querkraftsfrei Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h gefahren werden. Sinn und Zweck dieser Übung  ist es, unsere Zielwerte zu überprüfen – schließlich wollen wir wissen, ob  die Fahrzeuge die berechnete Leistung auch in der Realität erreichen. Viele Faktoren spielen dabei eine Rolle: Die Werte sind primär von der Leistung und dem Drehmoment des Motors bestimmt, von den Verlusten zum Rad, der Übersetzung und natürlich letztendlich vom Fahrwiderstand (Luftwiderstand, Masse, Rollwiderstand, …).