Opel Entwickler-Tagebuch / Opel Developers' Blog » Dudenhofen

Mein E10 heißt B7

Dr. Thomas Wagner — Wed, 16 Mar 2011 15:54:05 +0000

Das Thema Treibstoff hat ja eine Menge Sprengkraft, wie die jüngsten Diskussionen zeigen. Als Dieselmotoren-Entwickler gehe ich aber eigentlich mehr mit B7 als mit E10 um. Im Februar 2009 wurde der Biodiesel-Anteil zunächst in Deutschland und ab Januar 2010 innerhalb der EN 590 europaweit von 5 (seit 2004) auf 7 Prozent erhöht. Das ging vergleichsweise reibungslos, öffentlich fast unbemerkt über die Bühne.

Die Automobilindustrie dagegen bereitet solche Sortenumstellungen frühzeitig und recht aufwendig vor. Das betrifft nicht nur die Optimierung von Materialien und Komponenten wie Tanks, Pumpen und Einspritzsysteme, sondern auch die Infrastruktur des Unternehmens. So muss Opel jeweils die Tankstellen auf den Prüffeldern (PDF) und in den Werken sowie die Abgas- und Motorprüfstände auf verschiedenen Kontinenten überprüfen und gegebenenfalls modifizieren.

Um klar zu machen, welche Folgen eine Sortenumstellung wie die von B5 auf B7 für uns Entwickler hat, hier ein Beispiel aus der Praxis: Durch die zusätzliche Beimischung von RME (Raps-methylester) haben wir es mit einer geänderten Kohlenwasserstoff/Oxygenate-Zusammensetzung zu tun. Die Konsequenzen – etwa für die Startwilligkeit oder für die Treibstoffoxidationsstabilität – prüft das Team um Michael Seemann, Entwicklungsingenieur Motorenöle und Kraftstoffe, in zig Testreihen durch.

Gerade beim Dieseltreibstoff spielt das Kälteverhalten (CFPP: cold filter plug point) eine wichtige Rolle. Für eine Ausweitung der Checkliste sorgen die Mineralölhersteller, indem sie die physikalischen Sprit-Eigenschaften über das Jahr verändern. Das Spektrum reicht hier von CFPP -0°C (Sommerdiesel) über -20°C (Winterdiesel) bis hin zu -44°C (Arktisdiesel).

Leise, auch wenn es rau zugeht

Bernd Winter — Fri, 20 Nov 2009 10:48:42 +0000

Die Entwicklung eines Fahrzeugs ist wie ein großes, komplexes Puzzle. Das Zusammenspiel vieler Komponenten muss im Hinblick auf die gewünschte, vorher definierte Innengeräuschakustik berücksichtigt werden.

Eine sehr wichtige Zutat, der man sich aber weniger bewusst ist, ist das Rollgeräusch. Wir führen umfangreiche Tests auf den verschiedensten Straßenoberflächen durch, um das Geräuschverhalten des Fahrzeuges darauf abzustimmen. Beim Astra hatten wir eine ebenso klare wie ambitionierte Zielvorgabe: Unser Neuer sollte Klassenprimus der Kompaktwagen werden.

Eine der härtesten Prüfungen ist der sogenannte raue Asphalt. Es handelt sich dabei um eine speziell dafür präparierte, ca. 250 Meter lange Strecke (siehe Totale). Die Oberfläche dieser Strecke ist besonders rau (siehe Nahaufnahme), was zu einer extrem hohen breitbandigen Anregung führt, bei der alle Komponenten des Fahrzeuges ins Schwingen kommen. Selbst auf dieser Strecke muss das Geräuschniveau unseren Zielwerten entsprechen.

Die Messung des neuen Astra auf dieser Strecke haben wir mit einem Astra-H verglichen und als Terzdarstellung visualisiert (siehe Diagramme). Besser als der (schon recht gute) Vorgänger zu sein ist selbstverständlich, aber (pssst, jetzt mal ganz leise, damit es nicht angeberisch klingt) wir sind auch best in class im gesamten Wettbewerbsvergleich. Und das nicht nur auf rauem Asphalt!

Kreisverkehr im Bond-Stil

Gunnar Böhler — Thu, 05 Nov 2009 09:26:11 +0000

Will man einem neuen Motor Extremsituationen zumuten um festzustellen, ob alle Berechnungen stimmen, kann man ihm Fahrversuche im James-Bond-Stil nicht ersparen. Wir haben den 1.4 Turbo nicht nur sanft gerührt, sondern kräftig geschüttelt. Geeigneter Ort für solche Torturen ist die kreisrunde Betonpiste in Dudenhofen namens Skidpad. Bis auch die Ölkreislauf-Experten mit den Ergebnissen zufrieden waren, hatten wir sämtliche Eskalationsstufen auf der Kreisbahn ausgiebig kennengelernt. Ein Job für Schwindelfreie.

Der erste Wettbewerber-Vergleich führte uns von Rüsselsheim nach Südtirol – ein Zehn-Stunden-Trip über Landstraßen und Autobahnen. Doch Zuversicht und gute Laune bekamen einen Knacks, als gerade mal 30 Kilometer nach dem Start per Funk die Ausfallmeldung eines Wagens kam. Die komplette Flotte von zwölf Fahrzeugen bog auf den nächsten Parkplatz ab. Nach wenigen Minuten kam die Entwarnung: Motorunabhängiger Software-Fehler, der schnell behoben werden konnte.

Danach lief alles wie am Schnürchen. Die Kollegen attestierten unserem Motor eine hervorragende Elastizität, Durchzugskraft, viel nutzbare Leistung sowie gleichzeitig einen angenehm zurückhaltenden Klang und hohes Sparpotenzial. Schon bei der ersten Manöverkritik in einem der beliebten Südtiroler Gasthäuser war klar: Passend zum schön abgehangenen Dolomitenspeck hatte auch unser 1.4 Turbo sehr früh einen hohen Reifegrad erreicht.

Fahren mit den Ahnen

Moderator — Sat, 24 Oct 2009 12:53:31 +0000

Der Moderator ist diese Woche vom Schreibtisch geflohen und nach Dudenhofen gefahren, um sich die Astra-Präsentation anzuschauen, die dort gerade für internationale Journalisten stattfindet. Zu Gast an diesem sonnigen Tag waren Fachmedien aus Schweden und Portugal.

Der Nachmittag ist in Workshops eingeteilt, darunter Chassis, Innenraum-Flexibilität und Akustik, wo Blogger Bernd Winter erklärt, weshalb es im Astra so leise ist. Schön anschaulich ging es beim Thema Innenraum zu, als der weite Verstellbereich der Sitze demonstriert wurde. Unsere Ergonomie-Spezialisten bedienen sich dabei nämlich einer Statistik, die auch in der Modebranche benutzt wird und in der die Körpermaße der Europäer nach Ländern aufgeschlüsselt sind. Demnach sind die Schweden die größten und die Portugiesen die kleinsten Bewohner des Kontinents – die ganze Bandbreite der Zielgruppe bei einem Workshop.

Ohne die kundigen Präsentationen der Kollegen schmälern zu wollen: Den größten Spaß hatten die Journalisten dort, wo die Ahnen des neuen Astra aufgereiht waren, beginnend mit einem A-Kadett aus den 60er Jahren. Der Moderator schlich sich zielgerichtet zu einem weißen spätsiebziger C-Kadett und drehte mit nostalgiefeuchten Händen eine Runde. Mein erstes Auto! Womit auch der wahre Grund für den Dudenhofen-Ausflug enthüllt wäre.

Der 1.4 Turbo im Astra – das passt

Markus Hofmann — Thu, 03 Sep 2009 10:34:47 +0000

Ich bin den 1.4 Turbo dieser Tage in einem IV und in einem PPV als Sechsgang-Schalter und mit der Sechsstufen-Automatik gefahren. Auf der Rundbahn in Dudenhofen stand eine Volllast-Beurteilung an. Wir haben 0 bis 100 km/h, 40 bis 120 im vierten Gang, 80 bis 120 im fünften sowie Topspeed im fünften und im sechsten Gang gemessen.

Solange die Daten noch nicht homologiert sind, will ich hier vor allem einige subjektive Eindrücke schildern. Genauere Infos zum Triebwerk und seiner Entwicklung wollen demnächst die Kollegen aus der Motorenentwicklung hier im Blog beisteuern.

Das Wichtigste vorweg: Dieser Motor passt hervorragend zum neuen Astra. Wer Benziner mag, trifft damit meiner Meinung nach die beste Wahl. Der Saugrohreinspritzer ist ein mehr als vollwertiger Ersatz für den 1,8-Liter-Sauger. Bei identischer Leistung, 140 PS, liefert der Downsizing-Motor ein höheres Drehmoment, nämlich 200 Nm, und das in einem Bereich von etwa 1.900 bis 4.900 min^-1. Außerdem sinken Realverbrauch und CO₂ um fast 20 Prozent gegenüber der Referenz.

Auf einer Extra-Testfahrt mit viel Autobahnanteil war ich mit dem 1.4T Automatik unterwegs und musste dazu eine bei uns so genannte „Bewertung aus Kundensicht“ abgeben. Sie fiel sehr positiv aus: Angenehmer, weil leiser und vibrationsarmer Reisewagen; gelungene Motor/Getriebeabstimmung mit praxisgerechtem Schongang, spontanes Ansprechverhalten bei Leistungsanforderung; souveräner Durchzug in allen Lebenslagen; Fazit: Sparsamer Gleiter mit sportlichen Anlagen.

Schnell und rund – mit dem Astra in Dudenhofen

Markus Hofmann — Wed, 15 Jul 2009 16:48:45 +0000

Wenn der nächste Autokauf ins Haus steht, informiert man sich zunächst über die Modelle verschiedener Hersteller. Und kaum steht der Favorit fest, folgt die Qual der Motorenwahl – welches Triebwerk soll es sein, wie steht es um Leistung, Drehmoment und Verbrauch. Nicht zu vergessen Details wie Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Elastizität in den Gängen.

Auf die Werte, die der Hersteller angibt, muss Verlass sein – sie müssen der Realität entsprechen und jeder Überprüfung standhalten. Dafür sorgen die Kollegen von der Fahrleistungsgruppe im Testzentrum Dudenhofen. Ihr Revier ist in diesen Tagen die Rundbahn, die beste Voraussetzungen für genaues Arbeiten bietet.

Auf der äußeren Bahn können querkraftsfrei Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h gefahren werden. Sinn und Zweck dieser Übung ist es, unsere Zielwerte zu überprüfen – schließlich wollen wir wissen, ob die Fahrzeuge die berechnete Leistung auch in der Realität erreichen. Viele Faktoren spielen dabei eine Rolle: Die Werte sind primär von der Leistung und dem Drehmoment des Motors bestimmt, von den Verlusten zum Rad, der Übersetzung und natürlich letztendlich vom Fahrwiderstand (Luftwiderstand, Masse, Rollwiderstand, …).