Das Thema Treibstoff hat ja eine Menge Sprengkraft, wie die jüngsten Diskussionen zeigen. Als Dieselmotoren-Entwickler gehe ich aber eigentlich mehr mit B7 als mit E10 um. Im Februar 2009 wurde der Biodiesel-Anteil zunächst in Deutschland und ab Januar 2010 innerhalb der EN 590 europaweit von 5 (seit 2004) auf 7 Prozent erhöht. Das ging vergleichsweise reibungslos, öffentlich fast unbemerkt über die Bühne.

Die Automobilindustrie dagegen bereitet solche Sortenumstellungen frühzeitig und recht aufwendig vor. Das betrifft nicht nur die Optimierung von Materialien und Komponenten wie Tanks, Pumpen und Einspritzsysteme, sondern auch die Infrastruktur des Unternehmens. So muss Opel jeweils die Tankstellen auf den Prüffeldern (PDF) und in den Werken sowie die Abgas- und Motorprüfstände auf verschiedenen Kontinenten überprüfen und gegebenenfalls modifizieren.

Um klar zu machen, welche Folgen eine Sortenumstellung wie die von B5 auf B7 für uns Entwickler hat, hier ein Beispiel aus der Praxis: Durch die zusätzliche Beimischung von RME (Raps-methylester) haben wir es mit einer geänderten Kohlenwasserstoff/Oxygenate-Zusammensetzung zu tun. Die Konsequenzen – etwa für die Startwilligkeit oder für die Treibstoffoxidationsstabilität – prüft das Team um Michael Seemann, Entwicklungsingenieur Motorenöle und Kraftstoffe, in zig Testreihen durch.

Gerade beim Dieseltreibstoff spielt das Kälteverhalten (CFPP: cold filter plug point) eine wichtige Rolle. Für eine Ausweitung der Checkliste sorgen die Mineralölhersteller, indem sie die physikalischen Sprit-Eigenschaften über das Jahr verändern. Das Spektrum reicht hier von CFPP -0°C (Sommerdiesel) über -20°C (Winterdiesel) bis hin zu -44°C (Arktisdiesel).