Die Antwort ist relativ simpel: Wir entwickeln Autos für Menschen. Und wir wissen, dass jedes noch so ausgeklügelte, objektive Bewertungsverfahren die menschlichen Empfindungen und Befindlichkeiten nicht vollständig erfassen und adäquat berücksichtigen kann. Die Feinabstimmung ist nach wie vor Sache von (Sitz)Fleisch und Blut – selbstverständlich mit Unterstützung moderner Messtechnik.

Was die Mitglieder des Motorsteuerungsteams auszeichnet, ist ein besonderes Gespür, beispielsweise für Drehzahländerungen bei Gangwechseln, für Lasteinflüsse bei der Zuschaltung von Verbrauchern wie Klimaanlage oder heizbare Heckscheibe… Auch für Phänomene wie Lastschlag und Abstellschütteln bei unterschiedlichen Temperaturen, Luftfeuchtigkeitswerten und Höhenlagen haben wir ganz empfindliche Antennen.

Darüber hinaus treiben uns Fragen um wie: Ist das Pedalkennfeld im Lastpunkt x bei Drehzahl y in Ordnung? Passt dieser Kennfeldlastpunkt zu dem von Georg Bednarek & Co. vorgeschlagenen Schaltkennfeld des Automatikgetriebes? Hier bestand die Herausforderung übrigens darin, einen sauberen Kompromiss zwischen Komfort (z.B. Rangieren bzw. Fahren in 30er-Zone) und Sportlichkeit zu finden.

Dieses Beispiel verdeutlicht den hohen Stellenwert des Faktors Mensch auch in der modernen Motoren- bzw. Automobilentwicklung. Denn: Seit wann können Computer und Prüfstände Kompromisse schließen? Und das auf hohem Niveau?

Der Zyklus ist ein exakt vorgeschriebenes Fahrprofil mit definierten Schaltpunkten. In insgesamt 1.180 Sekunden läuft der Proband über 780 Sekunden hinweg im City- und 400 Sekunden lang im Überland-Modus. Auch die Rahmenbedingungen sind standardisiert. Zu den reproduzierbaren Konstanten gehören: Fahrzeugvorbereitung (Konditionierung), Zuladung, Starttemperatur, um nur einige zu nennen.

Unsere „konservative“, sprich, vorsichtige Vorab-Angabe, die im September 2009 erstmals kommuniziert wurde, lautete auf 4,2 Liter Gesamtverbrauch. Demgegenüber haben also die maßgeblichen Messungen in den Abgashallen unter Aufsicht des TÜV leichte Verbesserungen ergeben. Besser so als andersrum heißt da die Opel-Devise. Wir lassen uns halt gerne positiv überraschen.

Übrigens hat der Astra ecoFLEX auch bei der Höchstgeschwindigkeit – 175 statt 170 km/h – und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h – 14,5 statt 14,7 Sekunden – mehr zu bieten als vorab veröffentlicht. Leistung und Drehmoment sind unverändert: Der Euro-5-Common-Rail-Turbodiesel bietet 70 kW/95 PS bei 4.000 min^-1 und wuchtet zwischen 1.750 und 3.250 min^-1 ordentliche 190 Nm auf die Kurbelwelle.

In dem Maße, wie bei den OPC-Modellen die Performance Priorität hat, werden beim ecoFLEX die Weichen konsequent in Richtung Sparsamkeit gestellt. So gesellt sich zu den innermotorischen Maßnahmen ein reibungsarmes 5-Gang-Getriebe. Dazu gibt es serienmäßig eine Schaltempfehlung – wie beim Insignia ecoFLEX. Aerodynamische Detailoptimierungen am Unterboden, die abgesenkte Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen reduzieren die Fahrwiderstände zusätzlich. Ganz neu sind die automatischen Belüftungsregelklappen, wir nennen das Aero-Shutter, unten in der Frontschürze. Damit kommt der Motor schneller und zielgenauer ins ideale Betriebstemperaturfenster. Außerdem sinkt der Luftwiderstand vor allem bei Autobahnfahrten im Teillastbereich.

Alles in allem ein rundes Paket mit der Lizenz zum Sparen. Ehrgeizige Zielvorgabe: unter 110 g/km CO₂, was weniger als 4,2 l/100 km Diesel entspricht. Die Typprüfung läuft derzeit in unseren Abgashallen – unter der Aufsicht des wachsamen TÜV.

Eine persönliche Einschätzung vorab: Das Auto fährt sich einwandfrei. Das sage ich, obwohl ich privat rasante Fahrzeuge bevorzuge. Bei der 100-Prozent-Fahrt Taunus – Region Frankfurt – Odenwald notierte ich zufrieden: 1.3 CDTI ecoFLEX – hängt gut am Gas, ordentlicher Durchzug, Gang-Anschlüsse stimmen, 180 km/h auf der Autobahn mühelos erreichbar. Auch am Vibrations- und Geräuschkomfort in allen Betriebssituationen gibt’s nichts auszusetzen.

Noch bevor ein Aggregat im SSM, IV oder gar im PPV werkeln kann, müssen die Integrations- und DMU-Ingenieure (digital mock-up) schauen, ob und wie alles in den Motorraum passt. Wichtige Kriterien hierbei sind die Festlegung der Motorlage (Position, Winkel) und die Schnittstellen zu Motor und Getriebe wie Kühlwasser-, Treibstoff-, Strom-, und Reinluftversorgung, Ladeluftanschlüsse, Kabelsatz allgemein, Abgasanlage, Motorlagerung sowie die mechanische Leistungsübertragung. Weitere Stichworte in diesem Zusammenhang: Geräuschabstrahlung, Temperaturgrenzwerte, Druckverlustreduzierung, Service-Zugänglichkeit und Freigängigkeiten auch bei extremen Fahrmanövern.

Das Bild zeigt Karl Ludwig Klingelschmitt, Klaus Frondorf und mich (von links) beim Check der Einbauposition des neuen Turboladers. Wir mussten sicherstellen, dass der Abstand zu anderen Bauteilen auch dann groß genug ist, wenn der Aktuator der Turbinenleitschaufeln arbeitet. Der große Bildschirm hat sich übrigens auch bei der Fußball-WM bewährt…

Der „Rundflug“ um den 1.7 CDTI vermittelt einen Eindruck vom Motor-Puzzle, das wir täglich spielen.

Ein Riesenvorteil von HiL ist, dass der Testkandidat auf verschiedene Motor- und Fahrzeugzustände (auch Grenzbereiche) hin schnell und reproduzierbar überprüft werden kann. So validieren wir sehr früh neue Entwicklungen wie Diagnosefunktionen oder das Zusammenspiel von Motorsteuergerät und ABS/ESP, ohne jedes Mal ein „echtes“ Auto bestücken und auf die Teststrecke schicken zu müssen.

Das Motorsteuergerät ist schon eine sehr komplexe Komponente, an die hohe Anforderungen gestellt werden. Dies sind:

• Die sehr hohe Anzahl elektrischer Ein-und Ausgänge für Stromversorgung, Sensoren und Aktuatoren – beim 1.7 CDTI über 150.
• Die einwandfreie Funktion bei Wind, Wetter und Vibrationen. So reicht zum Beispiel das Spektrum der tolerablen Umgebungstemperaturen von unter -35 °C bis über 100 °C.
• Die Zuverlässigkeit in der Kombination mit anderen Steuergeräten (CAN = Controller Area Network). Temporäre extreme Signalstärkenschwankungen wie im WLAN oder im Mobiltelefonnetzwerk sind keine Option.

Im Bild von links Karsten Brosseit, Thorsten Michel und ich bei letzten Checks.

Warum Mont Ventoux? Radsportfans wissen, dass es kaum eine üblere Steigung in Europa gibt – nicht umsonst werden hier Bergetappen der Tour de France ausgetragen. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen, die Belastung für das Fahrzeug und den gesamten Antriebsstrang sind extrem. Neben dem 1.7 CDTI testen und bewerten die Ingenieure Alexander Puschke und Erich Bertleff auch andere Astra-Motorkombinationen sowie Opel-Fahrzeuge anderer Projekte. So erhalten wir eine Vergleichbarkeit der einzelnen Applikationen/Motoren bei definierten Bedingungen.

Auf dem linken Bild der neue Astra mit „meinem“ 1,7-Liter-Dieselmotor kurz vor der Abfahrt. Er hat alle Tests sehr gut bestanden, bei der definierten Maximalmasse (gross combined vehicle weight) musste der Motor inklusive Kühlungssystem nicht an seine Grenzen gehen.

Dass die Astra-Dichte am Mont Ventoux zeitweise recht hoch ist, zeigt ein Blick in unseren „Parc Fermé“, eine von uns gemietete Garage. Man beachte links im Bild den einzigen Nicht-Opel, unseren „Rotweintransporter“ im Retrodesign.

Diese oft gestellten Fragen lassen sich mit einem Ja und einem Nein beantworten. Ja, es gibt immer bessere Möglichkeiten dank unserer modernen Einrichtungen im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum. Nein, wir sind nach wie vor der Meinung, dass die Validierung auf echten Straßen nicht vollständig ersetzt werden kann. Daher testen wir unsere Motoren wie den 1.7 CDTI sowohl auf dem Prüfstand als auch in den unterschiedlichen Astra-Vorstufen SSM, IV und PPV.

Mit umfangreichen Prozeduren stellen wir möglichst reale Kundenbedingungen bis hin zu Worst Case-Szenarien nach. Bei x Lastzuständen über y Distanzen hinweg müssen sich die Probanden bewähren. Auch unter dem Einfluss extremer Temperaturen oder in großen Höhen nehmen wir bis hin zum Abgasverhalten alles unter die Lupe.

Am Ende eines Programms werden die Triebwerke routinemäßig zerlegt, die Motorkomponenten begutachtet und daraufhin beurteilt, ob sie die vorher definierten Anforderungen erfüllt haben. Neben Sichtkontrollen finden Messungen in unseren Labors und bei Lieferanten statt.

Das Bild zeigt von links Marcus Weinbeck (Dauerlaufplanung), Mechaniker Fabio Schmidt, Matthias Burkhard (Validierung und Analyse) und mich bei der Kolben-Messung nach einem Marathon im Fahrzeug. Man sieht zufriedene Gesichter: Die Motorteile haben ihre Eignung als Dauerläufer eindrucksvoll nachgewiesen.

Übrigens: Wem unsere Rüsselsheimer Arbeits-atmosphäre nicht exotisch genug ist, muss sich bis zu meinem nächsten Beitrag gedulden. Dann gibt es Infos und Fotos vom Test am Tour-de-France-erprobten Mont Ventoux in Südfrankreich.

So hält die reibungsoptimierte Wasserpumpe des ecoFLEX-Modells serienmäßig im 1.7 CDTI Einzug. Weitere Beispiele sind die Strömungsoptimierung des Abgasrückführungs-Kühlers, die Abstimmung des EMS (Engine Management System – Motorsteuerung) auf die optimierte Lichtmaschine und die Reduzierung der Druckverluste im Luftansaugsystem.

Mit den beiden Applikationen 110 PS und 125 PS ist uns eine gute Balance zwischen Sparsamkeit, Fahrspaß und Komfort gelungen. 260 Nm maximales Drehmoment schon ab 1.700 min^-1 beziehungsweise 280 Nm ab 2.000 min^-1 (bisher: 2.300) sind deutlich spürbare Verbesserungen. Genaue Verbrauchsangaben kann ich leider noch nicht machen, denn wir ermitteln gerade die offiziellen Werte. Sie werden gut sein, sehr gut.

Das Bild zeigt mich mit den Kollegen Klaus Baudisch am Handy und Gunnar Hold am Laptop bei einer der letzten Abstimmungsfahrten im Taunus.

Ich möchte hier darüber berichten, wie unser Team den Astra-Diesel in den vergangenen Jahren vom Lastenheft über den Prüfstand bis zum fertigen Fahrzeug begleitet hat. Mein Schreibtisch steht im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum, aber wir sind auch oft unterwegs – zum Beispiel mit den einzelnen Versuchsgruppen bei Winter-und Sommertestfahrten.

Zuletzt ging es nach Spanien. Das Foto entstand bei einer Versuchsfahrt mit einem Vorserienfahrzeug – Höhenabstimmung auf etwa 2.000 Metern bei 18°C. Der etwas skurril wirkende „Campingwagen“ hinten dran hilft uns bei den Messungen, weil er als Bremsanhänger höhere Lasten am Fahrzeug simulieren kann. So besteht die Möglichkeit, bestimmte Motorkennfeldpunkte auf der Straße anzufahren. Der Freizeitwert des Vehikels ist leider gleich null – es eignet sich nicht mal zum Biertransport, weil durch die Bremswirkung sehr viel Wärme produziert wird.