Maximalwertung: 5 Sterne für den neuen Astra.

Im Einzelnen sind das:

• 34 Punkte für die Erwachsenensicherheit
• 41 Punkte in der Kindersicherheit
• 16 Punkte beim Fußgängerschutz
• 5 Punkte für die Assistenzsysteme

Ein Highlight für uns und auch für die Prüfer war das so genannte Whiplash Assessment, bei dem es um das Schleudertrauma-Risiko in der Heckaufprall-Situation geht. Mit unserem aktiven Kopfstützensystem holten wir 3,7 von 4,0 Punkten. Das ist das beste jemals bei Euro NCAP erzielte Resultat.

Den Euro NCAP-Auftritt bezeichnen wir als Kür. Der geht wie beim Eiskunstlauf die Pflicht voraus und die heißt: Typprüfung. Dabei klärt eine Behörde, ob der Kandidat die gesetzlichen Bestimmungen einhält. Erst nachdem der neue Astra die vorgeschriebenen Lastfälle souverän pariert hatte, trat er – frisch für den Straßenbetrieb zugelassen – zur Euro NCAP-Kür an.

Update: Das offizielle Video des Crashtests.

Für den 1.6 mit 115 PS hat der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die Vollkasko-Klasse 13 ermittelt. In dem Pkw-Stufensystem, das von 10 (günstig) bis 34 (teuer) reicht, ist dies aktuell das beste Ergebnis im Kompaktwagen-Segment.

Auch die Astra-Diesel können sich sehen lassen. So belegen zum Beispiel beide 1.7 CDTI (110 PS und 125 PS) die Vollkasko neu (VKN)-Klasse 15. Die meisten Konkurrenten tummeln sich in der VKN 19. Gegenüber dem ungünstigsten Wettbewerber sind mit unseren Selbstzündern ohne Weiteres Einsparungen über 1.500 Euro pro Jahr drin (bei 100 % Beitrag). Ähnliches Bild im Umfeld des 2.0 CDTI mit 160 PS: VKN 17 statt bis zu 25 – halber Beitrag für den Astra-Halter.

Die Liste zeigt außerdem die sehr geringe Typklassen-Spreizung des Astra. Das heißt, die Typklasse bzw. Prämienhöhe schreckt wohl niemanden von einer stärkeren Motorisierung ab – den Fahrspaß kann man sich gönnen.

Bei der Versicherungseinstufung honoriert der GDV, wenn Kollisionen im Niedrigtempobereich glimpflich verlaufen. Dafür sorgt beim neuen Astra die durchdachte Konstruktion der Aufprallbereiche. Auch die praxisnahen Reparaturlösungen, die wir für den neuen Astra entwickelt haben, senken die Prämien.

Wie hart so ein Crash mit „nur“ 16 km/h ist, vermittelt eindrucksvoll der Film in Originalgeschwindigkeit.

Sobald das Berechnungsmodell steht, können wir damit unterschiedlichste Crashkonfigurationen simulieren – ganz ohne Lärm, Splitter und Staub. Die nötigen Rechenoperationen laufen in der Regel über Nacht. Vor wenigen Jahren mussten dazu teure und raumfüllende Großrechner ran. Heute reicht es, einige Hochleistungs-PC miteinander zu verknüpfen. Die zeichnen den konfigurierten Aufprall Millisekunde für Millisekunde auf. Uns stehen dann Animationen, Beschleunigungszeitverläufe, Kraftkurven, Energiebilanzen etc. zur Auswertung und Optimierung zur Verfügung.

Über den Zeit- und Kostengewinn hinaus werden dank dieser Methode die komplexen Crash-Abläufe nachvollziehbar. Die Animationen erlauben den gezielten Blick hinter die Kulissen. Beispielsweise blenden wir Teile aus, um den Fokus auf andere zu richten, oder wir legen Schnitte durch die Deformationsstellen – vergleichbar mit der Computertomographie beim Radiologen. Der Crash lässt sich in beliebig viele Einzelperspektiven aufteilen. Derart flexible Auswertemöglichkeiten bieten die Onboard-Kameras im Realversuch nicht.

Die Animation deutet an, welche Möglichkeiten die heutigen Berechnungsmethoden bieten: So können wir zum Beispiel die komplexe Kinematik des Vier-Gelenk-Motorhaubenscharniers beim 64 km/h-Offset-Crash vom Motorraum aus betrachten und unsere Schlüsse daraus ziehen.

Bei aller Computertechnik immer noch unverzichtbar: Der Crashtest mit dem auf 64 km/h beschleunigten Auto. Es ist immer wieder ein besonderes Gefühl und wird nie zur Routine.

Sicherheitstor vor dem Barriereblock zu, Spots für die Hochgeschwindigkeitskameras an. Im Messelektronikraum herrscht höchste Konzentration – nicht nur das Zugseil ist gespannt. Dann das ohrenbetäubende Signal, Blinklicht, die Seilwinde jault auf.

Jetzt muss der erste Crashprototyp des neuen Astra zeigen, was er kann: Probe aufs Exempel nach jahrelanger Vorarbeit mittels Simulation und CAD. Die Winde beschleunigt den Wagen, dann taucht der Prototyp kurz vor dem Zuschauerraum auf, bevor er mit 40 Prozent Überdeckung in die deformierbare Barriere knallt. Der Krach geht durch Mark und Bein.

Es folgt ein kollektives Aufatmen der Zuschauer, alles Ingenieure aus verschiedenen ITEZ-Fachabteilungen. Die Vorbau-Knautschzone hat innerhalb von 100 Millisekunden gute Arbeit geleistet: Fahrgastzelle ohne Deformationen, Airbags gezündet, Türen frei und von Hand zu öffnen. Jetzt geht es an die Analyse – über Details werde ich hier im Blog in den nächsten Wochen berichten.

Wir bezeichnen dieses alltägliche Szenario als „override-underride“. Um die Folgen eines solch unsanften Rendezvous zu mildern, legen wir Fahrzeuge wie jetzt den neuen Astra so aus, dass das Stoßfängersystem hinter der Front- und Heckverkleidung den Aufprall souverän pariert. Das werden künftig auch die Versicherer über den 10°-RCAR-Test hinaus zum Kriterium machen, wenn es um die Einstufung in die Vollkasko-Typklassen geht.

Beim standardisierten Pkw-trifft-Pkw-Test fährt der Proband mit 10 +/- 0,5 km/h zentral gegen einen speziellen Prüfkörper. Mit der gleichen Geschwindigkeit ziehen wir das Auto rückwärts gegen die Barriere. Für diese neuartige, sehr praxisnahe Prüfung haben wir Lösungen entwickelt, die sich im Alltag bewähren werden und die im Hinblick auf Design, Package, Gewicht, Kosten, Struktur und Fußgängerschutz passen.

Die Clips zeigen den so genannten 10°-RCAR-Test früher „Danner-0°-Test“ nach dem Begründer Max Danner (Vater des RTL-Formel 1-Moderators) genannt. Von dieser Prüfung hängt ganz wesentlich ab, welche Vollkasko-Typklassen für ein neues Fahrzeugmodell in Frage kommen.

Das standardisierte Verfahren sieht die 15+1 km/h-Frontalkollision mit einer 10 Grad schräg stehenden Betonbarriere (Knautschzone gleich null) bei 40 Prozent Überdeckung vor. Das entspricht in etwa dem Zusammenstoß von zwei Fahrzeugen, die jeweils 25 km/h schnell sind. Die 16 km/h, die sich kaum spektakulär anhören, machen also „im richtigen Leben“ eine Tempodifferenz von 50 km/h aus. Ähnliches gilt beim Heck-Crash, wobei hier ein 1,4 Tonnen schwerer Rammwagen mit Stahlbarriere zum Einsatz kommt. Jeder Versuch, den wir uns live ansehen (müssen), tut irgendwie weh. Mich juckt’s dann immer im Bremsfuß.

Erfolgreich sind wir dann, wenn nichts wirklich Teures zu Bruch geht. Beim Astra haben wir es geschafft, dass neben einer unversehrten Struktur vor allem Motorhaube, Kotflügel und Kühlmodule den Aufprallschock schadlos überstehen.