Mit SALT finden wir heraus, wie dicht die Rohkarosserie ist und welche Stellen wir uns gegebenenfalls noch mal vorknöpfen müssen. Hintergrund: In puncto Aerodynamik und Aeroakustik sowie Innenraumklima und -komfort erreichen wir die strengen internen Vorgaben nur dann, wenn definierte Strömungsverhältnisse vorherrschen. Leckagen verfälschen die Ergebnisse oder machen gar viele Bemühungen zunichte.

Entsprechend sorgfältig gehen wir bei SALT vor: Die Türen werden durch Plexiglas-Schablonen abgedeckt und alle regulären Luftdurchlässe abgeklebt. Dann pumpen wir Luft mit einem konstanten Druck in die hermetisch verschlossene Karosserie und messen den Luftstrom. Der Radfahrer kennt das vom Schlauchflicken: Das Loch verrät sich durch Blubbern unter Wasser. So erkennen auch die Prüfsensoren, ob, wo und in welchen Mengen der Luftüberdruck aus der Karosserie entweicht.

Der Sports Tourer bestand SALT mit Bravour. Den spätestens seit „Moby Dick“ bekannten Ruf „Wal – da bläst er!“ habe ich in Ellesmere Port nicht vernommen.

Eine sehr wichtige Zutat, der man sich aber weniger bewusst ist, ist das Rollgeräusch. Wir führen umfangreiche Tests auf den verschiedensten Straßenoberflächen durch, um das Geräuschverhalten des Fahrzeuges darauf abzustimmen. Beim Astra hatten wir eine ebenso klare wie ambitionierte Zielvorgabe: Unser Neuer sollte Klassenprimus der Kompaktwagen werden.

Eine der härtesten Prüfungen ist der sogenannte raue Asphalt. Es handelt sich dabei um eine speziell dafür präparierte, ca. 250 Meter lange Strecke (siehe Totale). Die Oberfläche dieser Strecke ist besonders rau (siehe Nahaufnahme), was zu einer extrem hohen breitbandigen Anregung führt, bei der alle Komponenten des Fahrzeuges ins Schwingen kommen. Selbst auf dieser Strecke muss das Geräuschniveau unseren Zielwerten entsprechen.

Die Messung des neuen Astra auf dieser Strecke haben wir mit einem Astra-H verglichen und als Terzdarstellung visualisiert (siehe Diagramme). Besser als der (schon recht gute) Vorgänger zu sein ist selbstverständlich, aber (pssst, jetzt mal ganz leise, damit es nicht angeberisch klingt) wir sind auch best in class im gesamten Wettbewerbsvergleich. Und das nicht nur auf rauem Asphalt!

Zum Ziel kommen wir mit Hilfe der „grünen Männchen“. Die heißen bei uns so, weil sie schon recht außerirdisch wirken. In den „Ohren“ dieser grauen Kunstköpfe sitzen hochempfindliche Mikrofone. Damit lassen sich Geräusche so aufnehmen und wiedergeben, wie sie von einem Menschen wahrgenommen werden. Um zum gewünschten Sound zu gelangen, schließen wir die grünen Männchen mit der „Binauralen Transferpfad Analyse und Synthese“ (BTPA/BTPS) zusammen. So können wir nicht nur zwischen Körperschall und Luftschall unterscheiden, sondern wir bekommen alle möglichen Übertragungspfade vor Augen geführt – beim Gesamtfahrzeug sind das Motor, Motorlager, Ansaugung, Auspuff, Fahrwerk, Karosserie, Leitungen, … Die Liste ist erweiterbar bis hin zu Modellen mit über 50 Transferpfaden.

Dank der Transferpfad-Modelle wird deutlich, an welcher Schraube wir drehen müssen (manchmal im wahrsten Sinne des Wortes), um den Zielwert zu erzeugen. Die entsprechenden Änderungen nehmen wir zunächst virtuell vor. Das Ergebnis hören wir ab. Sobald unser Herr der grünen Männchen, Stéphane Richter, zufrieden ist und der gewünschte Klang ertönt, gehen wir abgeleitet von der Konfiguration des Transferpfad-Modells ans echte Fahrzeug ran. So funktioniert bei uns Sound-Engineering.

Obwohl wir natürlich auch auf der Straße und in Dudenhofen testen, ist der Prüfstand ein unabdingbares Arbeitselement. Hier wird das Auto auf großen Rollen gefahren, die in den Hallenboden eingelassen sind. Die Rollen erzeugen die gleiche Gegenkraft, die auch ein Fahrzeug auf der Straße durch Wind und Rollreibung erfahren würde. Da man „auf der Rolle“ die gleichen Geschwindigkeiten fahren kann wie auf der Straße, kann man wetterunabhängig und unter konstanten Randbedingungen testen.

Neben der finalen Abnahme der Fahrzeuge findet hier auch die Abgas- und Ansaugsystementwicklung statt. Dies geschieht aber rund anderthalb Jahre vor Produktionsstart, da die Werkzeuge für die serienfallenden Teile einen entsprechenden Vorlauf benötigen.

Eine typische Messung auf dem Rollenprüfstand ist ein Volllast-Hochlauf im dritten Gang, den unser 1.6-Benzinmotor unter Einhaltung der definierten Grenzkurven hervorragend gemeistert hat. Ein Soundfile davon habe ich mitgebracht. Hier haben sich die Maßnahmen für das weiterentwickelte Motorlager- und Abgassystem ausgezahlt, die früh im Projekt auf den Weg gebracht wurden.

Wir setzen ein Verfahren ein, das sich auf zwei Parameter – die Lautstärke und den Klang – konzentriert und dafür auf psychoakustische Größen wie „Loudness“ und „70% Frequency Limit“ zurückgreift. Beim Insignia haben wir diese Methode erfolgreich eingesetzt, und jetzt haben wir schöne Fortschritte bei der Entwicklung des neuen Astra erzielt – und das, obwohl wir mit dem aktuellen Modell durchaus nicht unzufrieden waren.

Hier das Ganze für die Ohren:

Türschließgeräusch aktueller Astra typisch, Audio-Datei im .wav-Format:

Türschließgeräusch Status neuer Astra, Audio-Datei im .wav-Format:

Es wird unser Geheimnis bleiben, wie diese Verbesserungen zu erreichen sind. Aber etwas kann ich doch verraten: Es kommt insbesondere darauf an, den mechanischen Bewegungsablauf im Schloss für akustische Belange zu optimieren und die Abstrahlung des Schalls durch das Türblech zu reduzieren.

Wir arbeiten typischerweise sehr eng mit anderen Entwicklungsbereichen zusammen. Angesichts der vielen Schnittpunkte – beispielsweise mit dem Design, mit den Fahrwerkspezialisten oder auch mit den Kollegen von Fahrleistung, Verbrauch und Abgas – haben wir einen ganz guten Überblick, wie die Dinge überall so stehen. Unsere große Herausforderung besteht darin, möglichst niemandem in die Parade zu fahren und gleichzeitig unsere strengen Vorgaben zu erfüllen. Konkrete Fälle werde ich hier bald erläutern.

Zu den ausgesprochen schönen Aspekten unserer Arbeit gehört, dass man sehr viel direkt am Auto zu tun hat. Testfahrten, die es erlauben, das neue Fahrzeug „live“ unter realistischen Fahrbedingungen zu erleben und zu bewerten, sind quasi unser täglich Brot. An der Großglockner-Tour nahmen alle Performance-Bereiche teil. Solche gemeinsamen Aktionen erleichtern natürlich die interdisziplinäre Abstimmung ungemein.