Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!

So hält die reibungsoptimierte Wasserpumpe des ecoFLEX-Modells serienmäßig im 1.7 CDTI Einzug. Weitere Beispiele sind die Strömungsoptimierung des Abgasrückführungs-Kühlers, die Abstimmung des EMS (Engine Management System – Motorsteuerung) auf die optimierte Lichtmaschine und die Reduzierung der Druckverluste im Luftansaugsystem.

Mit den beiden Applikationen 110 PS und 125 PS ist uns eine gute Balance zwischen Sparsamkeit, Fahrspaß und Komfort gelungen. 260 Nm maximales Drehmoment schon ab 1.700 min^-1 beziehungsweise 280 Nm ab 2.000 min^-1 (bisher: 2.300) sind deutlich spürbare Verbesserungen. Genaue Verbrauchsangaben kann ich leider noch nicht machen, denn wir ermitteln gerade die offiziellen Werte. Sie werden gut sein, sehr gut.

Das Bild zeigt mich mit den Kollegen Klaus Baudisch am Handy und Gunnar Hold am Laptop bei einer der letzten Abstimmungsfahrten im Taunus.

Obwohl wir natürlich auch auf der Straße und in Dudenhofen testen, ist der Prüfstand ein unabdingbares Arbeitselement. Hier wird das Auto auf großen Rollen gefahren, die in den Hallenboden eingelassen sind. Die Rollen erzeugen die gleiche Gegenkraft, die auch ein Fahrzeug auf der Straße durch Wind und Rollreibung erfahren würde. Da man „auf der Rolle“ die gleichen Geschwindigkeiten fahren kann wie auf der Straße, kann man wetterunabhängig und unter konstanten Randbedingungen testen.

Neben der finalen Abnahme der Fahrzeuge findet hier auch die Abgas- und Ansaugsystementwicklung statt. Dies geschieht aber rund anderthalb Jahre vor Produktionsstart, da die Werkzeuge für die serienfallenden Teile einen entsprechenden Vorlauf benötigen.

Eine typische Messung auf dem Rollenprüfstand ist ein Volllast-Hochlauf im dritten Gang, den unser 1.6-Benzinmotor unter Einhaltung der definierten Grenzkurven hervorragend gemeistert hat. Ein Soundfile davon habe ich mitgebracht. Hier haben sich die Maßnahmen für das weiterentwickelte Motorlager- und Abgassystem ausgezahlt, die früh im Projekt auf den Weg gebracht wurden.

Für Michael, der Pferdsfeld wie seine Westentasche kennt, ist das alles nichts Besonderes. Der behält jederzeit die Kontrolle und achtet auch in Extremsituationen auf die fahrwerktechnischen Feinheiten. Ich fühlte mich jedenfalls an seiner Seite gut aufgehoben – sicher auch ein Verdienst des Astra.

Besonders viel Vertrauen war gefragt, als Michael bei Höchsttempo auf der Start- und Landebahn ein Ausweichmanöver simulierte.

Jetzt im Anschluss stürzen sich die Entwicklungsgruppen auf die Erkenntnisse, die wir gewonnen haben. Alles Kleinigkeiten, die noch eines gewissen Feinschliffs bedürfen. Bei der abschließenden großen Erprobungsfahrt, sinnigerweise 100-Prozent-Fahrt genannt, sollte dann alles sitzen.

Absolutes Highlight und gleichzeitig programmgemäßer Schlusspunkt der 99-Prozent-Fahrt war die Fahrleistungs- und Handling-Prüfung auf unserem Testgelände in Pferdsfeld. Der ehemalige Militärflugplatz erlaubt Manöver, die wir auf öffentlichen Straßen niemals durchführen würden. Ich habe als Beifahrer die Videokamera mitlaufen lassen. Der Streifen wird im Mittelpunkt des nächsten Blog-Beitrags stehen.

Jetzt aber mal im Ernst: Ganz anders als viele wohl vermuten, ist Design keine „One Man Show“. Vielmehr führt nur das Zusammenspiel verschiedener Kompetenzbereiche zum Ziel. Designer, Modelleure und Ingenieure arbeiten von Beginn an Hand in Hand. Insbesondere die Integration unserer Techniker in die ganz frühe Schaffensphase zeigt, dass die Gestaltung von Automobilen Teamarbeit ist.

Gerade der neue Astra sollte viele teilweise widersprüchliche Anforderungen unter einen Hut bringen. Beispiel: Um ein breites Altersklassen- und Nutzerprofil-Spektrum abzudecken, war ein sportliches Erscheinungsbild ebenso gewünscht wie viel Raum für fünf Personen und Gepäck. Und natürlich galt es, die neuesten Fußgängerschutz-Bestimmungen zu berücksichtigen.

Raumausnutzung war also eins der wesentlichen Gebote. In diesem Sinne steckten die Leute um Lead Designer Marc van der Haegen ständig die Köpfe mit Engineering Coordinator Laszlo Kreth zusammen. Dabei stellte sich dann heraus, ob und wie sich bestimmte Design-Vorstellungen umsetzen beziehungsweise mit definierten funktionalen Anforderungen vereinbaren lassen.

In der Regel erstreckt sich der Optimierungsvorgang über drei bis vier Loops. Dabei stellen die Lieferanten jeweils mehrere Reifensätze mit leicht unterschiedlichen Spezifikationen zusammen, die wir erst auf trockener und dann auf nasser Fahrbahn überprüfen. Pro Loop kommen so mehrere hundert Pneus zusammen, die bewertet und selektiert werden müssen. Das ginge alles gar nicht ohne das ausgeprägte Know-how unseres Reifenexperten Wolfgang Körper. Der koordiniert die Testläufe und kennt die spezifischen Stärken und Schwächen der Kandidaten aus dem Effeff. Für den am besten beurteilten Satz pro nominiertem Hersteller geben wir schließlich die weitere Entwicklungsrichtung vor.

Daraus wird vielleicht ersichtlich, dass die Reifenabstimmung schon eine Wissenschaft für sich ist – weit jenseits von „Hauptsache schwarz und rund“.

Wir arbeiten typischerweise sehr eng mit anderen Entwicklungsbereichen zusammen. Angesichts der vielen Schnittpunkte – beispielsweise mit dem Design, mit den Fahrwerkspezialisten oder auch mit den Kollegen von Fahrleistung, Verbrauch und Abgas – haben wir einen ganz guten Überblick, wie die Dinge überall so stehen. Unsere große Herausforderung besteht darin, möglichst niemandem in die Parade zu fahren und gleichzeitig unsere strengen Vorgaben zu erfüllen. Konkrete Fälle werde ich hier bald erläutern.

Zu den ausgesprochen schönen Aspekten unserer Arbeit gehört, dass man sehr viel direkt am Auto zu tun hat. Testfahrten, die es erlauben, das neue Fahrzeug „live“ unter realistischen Fahrbedingungen zu erleben und zu bewerten, sind quasi unser täglich Brot. An der Großglockner-Tour nahmen alle Performance-Bereiche teil. Solche gemeinsamen Aktionen erleichtern natürlich die interdisziplinäre Abstimmung ungemein.