Noch bevor ein Aggregat im SSM, IV oder gar im PPV werkeln kann, müssen die Integrations- und DMU-Ingenieure (digital mock-up) schauen, ob und wie alles in den Motorraum passt. Wichtige Kriterien hierbei sind die Festlegung der Motorlage (Position, Winkel) und die Schnittstellen zu Motor und Getriebe wie Kühlwasser-, Treibstoff-, Strom-, und Reinluftversorgung, Ladeluftanschlüsse, Kabelsatz allgemein, Abgasanlage, Motorlagerung sowie die mechanische Leistungsübertragung. Weitere Stichworte in diesem Zusammenhang: Geräuschabstrahlung, Temperaturgrenzwerte, Druckverlustreduzierung, Service-Zugänglichkeit und Freigängigkeiten auch bei extremen Fahrmanövern.

Das Bild zeigt Karl Ludwig Klingelschmitt, Klaus Frondorf und mich (von links) beim Check der Einbauposition des neuen Turboladers. Wir mussten sicherstellen, dass der Abstand zu anderen Bauteilen auch dann groß genug ist, wenn der Aktuator der Turbinenleitschaufeln arbeitet. Der große Bildschirm hat sich übrigens auch bei der Fußball-WM bewährt…

Der „Rundflug“ um den 1.7 CDTI vermittelt einen Eindruck vom Motor-Puzzle, das wir täglich spielen.

Ein Riesenvorteil von HiL ist, dass der Testkandidat auf verschiedene Motor- und Fahrzeugzustände (auch Grenzbereiche) hin schnell und reproduzierbar überprüft werden kann. So validieren wir sehr früh neue Entwicklungen wie Diagnosefunktionen oder das Zusammenspiel von Motorsteuergerät und ABS/ESP, ohne jedes Mal ein „echtes“ Auto bestücken und auf die Teststrecke schicken zu müssen.

Das Motorsteuergerät ist schon eine sehr komplexe Komponente, an die hohe Anforderungen gestellt werden. Dies sind:

• Die sehr hohe Anzahl elektrischer Ein-und Ausgänge für Stromversorgung, Sensoren und Aktuatoren – beim 1.7 CDTI über 150.
• Die einwandfreie Funktion bei Wind, Wetter und Vibrationen. So reicht zum Beispiel das Spektrum der tolerablen Umgebungstemperaturen von unter -35 °C bis über 100 °C.
• Die Zuverlässigkeit in der Kombination mit anderen Steuergeräten (CAN = Controller Area Network). Temporäre extreme Signalstärkenschwankungen wie im WLAN oder im Mobiltelefonnetzwerk sind keine Option.

Im Bild von links Karsten Brosseit, Thorsten Michel und ich bei letzten Checks.

Warum Mont Ventoux? Radsportfans wissen, dass es kaum eine üblere Steigung in Europa gibt – nicht umsonst werden hier Bergetappen der Tour de France ausgetragen. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen, die Belastung für das Fahrzeug und den gesamten Antriebsstrang sind extrem. Neben dem 1.7 CDTI testen und bewerten die Ingenieure Alexander Puschke und Erich Bertleff auch andere Astra-Motorkombinationen sowie Opel-Fahrzeuge anderer Projekte. So erhalten wir eine Vergleichbarkeit der einzelnen Applikationen/Motoren bei definierten Bedingungen.

Auf dem linken Bild der neue Astra mit „meinem“ 1,7-Liter-Dieselmotor kurz vor der Abfahrt. Er hat alle Tests sehr gut bestanden, bei der definierten Maximalmasse (gross combined vehicle weight) musste der Motor inklusive Kühlungssystem nicht an seine Grenzen gehen.

Dass die Astra-Dichte am Mont Ventoux zeitweise recht hoch ist, zeigt ein Blick in unseren „Parc Fermé“, eine von uns gemietete Garage. Man beachte links im Bild den einzigen Nicht-Opel, unseren „Rotweintransporter“ im Retrodesign.

Diese oft gestellten Fragen lassen sich mit einem Ja und einem Nein beantworten. Ja, es gibt immer bessere Möglichkeiten dank unserer modernen Einrichtungen im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum. Nein, wir sind nach wie vor der Meinung, dass die Validierung auf echten Straßen nicht vollständig ersetzt werden kann. Daher testen wir unsere Motoren wie den 1.7 CDTI sowohl auf dem Prüfstand als auch in den unterschiedlichen Astra-Vorstufen SSM, IV und PPV.

Mit umfangreichen Prozeduren stellen wir möglichst reale Kundenbedingungen bis hin zu Worst Case-Szenarien nach. Bei x Lastzuständen über y Distanzen hinweg müssen sich die Probanden bewähren. Auch unter dem Einfluss extremer Temperaturen oder in großen Höhen nehmen wir bis hin zum Abgasverhalten alles unter die Lupe.

Am Ende eines Programms werden die Triebwerke routinemäßig zerlegt, die Motorkomponenten begutachtet und daraufhin beurteilt, ob sie die vorher definierten Anforderungen erfüllt haben. Neben Sichtkontrollen finden Messungen in unseren Labors und bei Lieferanten statt.

Das Bild zeigt von links Marcus Weinbeck (Dauerlaufplanung), Mechaniker Fabio Schmidt, Matthias Burkhard (Validierung und Analyse) und mich bei der Kolben-Messung nach einem Marathon im Fahrzeug. Man sieht zufriedene Gesichter: Die Motorteile haben ihre Eignung als Dauerläufer eindrucksvoll nachgewiesen.

Übrigens: Wem unsere Rüsselsheimer Arbeits-atmosphäre nicht exotisch genug ist, muss sich bis zu meinem nächsten Beitrag gedulden. Dann gibt es Infos und Fotos vom Test am Tour-de-France-erprobten Mont Ventoux in Südfrankreich.

So hält die reibungsoptimierte Wasserpumpe des ecoFLEX-Modells serienmäßig im 1.7 CDTI Einzug. Weitere Beispiele sind die Strömungsoptimierung des Abgasrückführungs-Kühlers, die Abstimmung des EMS (Engine Management System – Motorsteuerung) auf die optimierte Lichtmaschine und die Reduzierung der Druckverluste im Luftansaugsystem.

Mit den beiden Applikationen 110 PS und 125 PS ist uns eine gute Balance zwischen Sparsamkeit, Fahrspaß und Komfort gelungen. 260 Nm maximales Drehmoment schon ab 1.700 min^-1 beziehungsweise 280 Nm ab 2.000 min^-1 (bisher: 2.300) sind deutlich spürbare Verbesserungen. Genaue Verbrauchsangaben kann ich leider noch nicht machen, denn wir ermitteln gerade die offiziellen Werte. Sie werden gut sein, sehr gut.

Das Bild zeigt mich mit den Kollegen Klaus Baudisch am Handy und Gunnar Hold am Laptop bei einer der letzten Abstimmungsfahrten im Taunus.

Ich möchte hier darüber berichten, wie unser Team den Astra-Diesel in den vergangenen Jahren vom Lastenheft über den Prüfstand bis zum fertigen Fahrzeug begleitet hat. Mein Schreibtisch steht im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum, aber wir sind auch oft unterwegs – zum Beispiel mit den einzelnen Versuchsgruppen bei Winter-und Sommertestfahrten.

Zuletzt ging es nach Spanien. Das Foto entstand bei einer Versuchsfahrt mit einem Vorserienfahrzeug – Höhenabstimmung auf etwa 2.000 Metern bei 18°C. Der etwas skurril wirkende „Campingwagen“ hinten dran hilft uns bei den Messungen, weil er als Bremsanhänger höhere Lasten am Fahrzeug simulieren kann. So besteht die Möglichkeit, bestimmte Motorkennfeldpunkte auf der Straße anzufahren. Der Freizeitwert des Vehikels ist leider gleich null – es eignet sich nicht mal zum Biertransport, weil durch die Bremswirkung sehr viel Wärme produziert wird.