Es geschah vor Jahren an einem trockenen, sonnigen Sommerabend: Ich war auf Erprobungsfahrt mit einem 1.7 CDTI Subsystem-Mule, unter dessen H-Blechkleid sich bereits die Struktur und Technik zukünftiger Modelle verbarg. Auf dem Tempo-70-Abschnitt der Landstraße nahe Rüsselsheim kam wie aus dem Nichts ein „Geisterauto“ frontal auf mich zu. Gemäß Rekonstruktion des Unfallhergangs war die Fahrerin in einem Verkehrskreisel auf die falsche Spur geraten – keine Chance, das Unheil abzuwenden. Ende vom Lied: eine Schwerverletzte und zwei wirtschaftliche Totalschäden.

Ich stieg völlig unversehrt durch normal öffnende Türen aus meinem Mule, um die bewegungsunfähige Frau via Seitenfenster zu bergen. Während am Wrack des asiatischstämmigen Kompaktklassemodells die A-Säulen geknickt und die vorderen Türen verklemmt waren, erregte der Opel allenfalls durch eine feuchte Spur die Aufmerksamkeit der Rettungskräfte – Fehlalarm: Kein Öl, kein Sprit, nur Kühlflüssigkeit.

Am nächsten Arbeitstag habe ich mich ganz herzlich bei den zuständigen Kollegen bedankt.

Trotz der Verwandtschaft zum Fünftürer hat uns der GTC mächtig auf Trab gehalten. Schließlich gleicht nicht ein Karosserieteil dem des Referenzmodells. Deshalb musste die kürzere Haube ebenso alle Testläufe bis hin zum Fußgängerschutz durchlaufen wie die anders geformten Scheinwerfer oder der schmalere Grill. Ein GTC-Clou ist die einwandfreie Anprallkompatibilität mit dem Gros anderer Fahrzeuge: Obwohl der Kompaktsportler 15 Millimeter tiefer auf der Straße liegt als die Limousine, taucht er nicht durch. So können auch hier die intelligent platzierten Bauteile und Strukturen ihre Schutzwirkung bei „Standard“-Remplern voll entfalten. Die empfindlicheren und teureren Komponenten bleiben unbehelligt.

Lohn der Arbeit: Der Astra GTC wurde auf Anhieb sowohl bei der 10°-RCAR-Prüfung als auch beim RCAR-Override-Crashtest unseren hohen internen Anforderungen gerecht.

Zu den schon bestehenden neun Funktionen von AFL+, die ich im Interview mit Dietmar Thate beschrieben habe, gesellt sich jetzt die Intelligente Leuchtweiten-Regelung. ILR ist ab einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv und nutzt die Frontkamera, um den Abstand zum vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeug zu messen. Dementsprechend passt ILR die Leuchtweite des Abblendlichts an. So ist zwischen 80 und 400 Metern immer die optimale Ausleuchtung der Straße gewährleistet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden.

Um Missverständnissen vorzubeugen, möchte ich betonen: Die ILR ersetzt nicht den Fernlichtassistenten für Halogen- oder Bi-Xenon Scheinwerfer; der bleibt nach wie vor integraler Bestandteil unseres AFL+-Systems. Neu ist aber die Kombination aus Fernlichtassistent und Frontkamera, die nun sogar zusammenarbeiten. ILR reduziert die wahrnehmbaren Unterschiede zwischen Fernlicht- und Abblendlicht, so dass dem Fahrerauge geringere Adaptionsleistungen abverlangt werden. Unser neues AFL+ verbessert also die aktive Sicherheit in mehrerlei Hinsicht.

Dass wir bei Opel – und die Autohersteller allgemein – zugunsten maximalen Insassenschutzes beispielsweise hochfeste Stähle verwenden und verschiedenartige Airbags einbauen, wird zur Herausforderung für die Retter, die im Falle eines Falles ein Unfallopfer möglichst schnell und schonend befreien müssen. „Mit dieser Entwicklung muss die Feuerwehr Schritt halten“, sagt Brandamtmann Frank Hüsch, zugleich Ausbilder für Technische Unfallrettung. Frank und sein Kollege, Oberbrandmeister Marco Pfeuffer, setzen heute das nagelneue Duo aus Rettungsschere und -spreizer erstmals ein. „Die Schneidblätter sind bei diesem Werkzeug aus hochfestem Stahl. Ein ebenbürtiger Gegner also für die Insignia-Karosserie“, meint Marco. Und tatsächlich: Nach 20 Minuten (einschließlich Fotopausen) ist der Stufenheck-Insignia zu einem Klappdach-Cabrio mutiert.

Nur an schrottreifen Autos aus vergangenen Generationen zu üben, wäre also wenig praxisgerecht – und so haben wir den Insignia gern zur Verfügung gestellt. Mit der Wiesbadener Feuerwehr arbeiten wir schon lange Zeit vertrauensvoll und produktiv zusammen, beispielsweise in Sachen mobile Rettungsdatenblätter.

Unfall ist nicht gleich Unfall und Rettung nicht gleich Rettung: „Allen Feuerwehrleuten muss klar sein, dass eine Rettung immer einzelfall- und patientenbezogen zu erfolgen hat – in der Regel in Absprache mit dem Notarzt und der Technischen Einsatzleitung vor Ort“, erklärt Frank. Eine gute Idee kann wertvolle Minuten sparen. Marco: „Man muss nicht immer sämtliche Türen öffnen oder das Dach abtrennen. In diesem Fall haben wir mit nur zwei Schnitten an der B-Säule und dem Spreizer die komplette Türeneinheit auf der Fahrerseite aufgeklappt. Es kann aber auch schon reichen, das Dach etwas nach oben zu drücken, um den Patienten achsengerecht durch die Heckscheibenöffnung rauszuholen.“

Keine 48 Stunden später machte dann die Wachmannschaft eine eindrucksvolle Erfahrung – und endgültig Kleinholz aus dem Insignia. Naja, es war für einen guten Zweck.

Nun, im Prinzip einverstanden. Allerdings ist der Weg zum Ziel nicht ganz so einfach. Zwei tolle Achsen ergeben eben nicht zwangsläufig eine tolle Einheit. Es braucht schon eine Menge Erfahrung und Know-how, Eingebung und Gefühl im Entwicklungsteam, um die Rechnung aufgehen zu lassen.

Es würde den Blog-Rahmen sprengen, hier sämtliche Schritte zu nennen, die wir zu Gunsten der mess- und spürbar vorbildlichen Balance des Astra GTC unternommen haben. Mit am wichtigsten und kniffligsten war die Auslegung des hinteren Torsionsprofils. Per Variation der Blechstärken und der geometrischen Ausprägung erhöhten wir die Stabilisatorwirkung der Hinterachse, was vor allem der Agilität und auch der Traktion zu Gute kommt. Mit einem modifizierten Einschweißwinkel des U-Profils von nun 90 Grad trimmen wir die Rollsteuerung in Richtung Fahrstabilität.

Die im vorigen Beitrag beschriebene, hohe Leistungsfähigkeit der Vorderachse stellt auch an die „Hinterhand“ besondere Anforderungen. Einen signifikanten Effekt brachte die gegenüber dem Fünftürer veränderte elastokinematische Lagerung des Wattgestänges durch eine rund 50 Prozent steifere äußere Buchse.

Das ist eben ein Vorteil dieser Konstruktion, die mein Mentor Michael Harder vorangetrieben hat: Weil durch das Wattgestänge die seitliche Nachgiebigkeit der Achse gegenüber der Karosserie auf ein Minimum reduziert wird, haben wir hier eine gewisse Konstante. Auf dieser soliden Basis sind mit vertretbarem Aufwand, sprich, mit gezielten Detailveränderungen, mehr Abstimmungsvarianten darstellbar als bei konventionellen Layouts. Deshalb können wir beim GTC die Hinterachse in dem Maße passiv mitlenken lassen, wie wir das für richtig halten – ohne Kompromisse bei der Fahrstabilität.

Ich bin sicher, dass die Astra GTC-Kunden unser Setup zu schätzen wissen – nicht nur wegen des hohen Fahrspaß- und Fahrsicherheits-Potenzials. So hat etwa die vorn um 40 und hinten um 30 Millimeter breitere Spur (Referenz: Fünftürer) durchaus auch optische Reize…

Wie ich darauf komme? Nun, in unserem GTC-Magazin, das wir zur Pressevorstellung auf Mallorca produzierten, gewähren Malcolm Ward, Uwe Müller, Andrew Dyson, Darren Luke und Marc van der Haegen einen Blick hinter die Kulissen. Beim Fototermin setzten sie sich und ihr Baby gekonnt in Szene. Viel Spaß bei unserem Making-of.

Wir legen jetzt eine kreative Pause ein. Bis zum 2. Januar ruht der Blog, die Kommentarfunktion ist geschlossen. Wir danken unseren Lesern ebenso wie den Bloggern für den regen Informations- und Gedankenaustausch in diesem Jahr und wünschen erholsame Feiertage.

Der Dauerlauf auf der Nürburgring-Nordschleife ist die härteste Prüfung, die jeder OPC hinter sich bringen muss. Es gibt keine andere Strecke, die eine so hohe Belastung für das Auto mit sich bringt. 33.943 Schalt- und 30.012 Bremsvorgänge zeugen davon. Umso wertvoller sind die dort gesammelten Erkenntnisse, die letztendlich unseren OPC-Kunden zugutekommen.

Mein persönliches Fazit: Keinerlei Ermüdungserscheinungen, das 280 PS-Prachtstück ist technisch fit wie vor dem Höllenritt, einfach klasse! Der Speed in den Kurven, das Einlenken, die Traktion beim Rausbeschleunigen aus engen Ecken – all das hat uns extrem überzeugt, das ist einfach Fahrspaß pur. Die Rundenzeiten werden übrigens noch nicht verraten, nur so viel: mit 250 km/h ist das der schnellste Astra aller Zeiten.

Nicht zu vergessen: Die gesamte Mannschaft hat einen tollen Job gemacht. An manchen Tagen konnten wir innerhalb des Zeitfensters über 1.000 Kilometer abspulen – und das ohne einen einzigen Kratzer. Danke, Leute.

Diese Konstruktion ermöglicht es unseren Konstrukteuren unter anderem, Nachlauf und Spreizung für eine optimale Fahrdynamik auszulegen. Diese Parameter sind normalerweise schon durch die Bauraumverhältnisse kaum variabel. Der größere Nachlaufwinkel und die verringerte Spreizung erlauben es den Rädern, sich beim Einlenken weiter nach innen zu neigen. Der Sturz nimmt zu, der GTC stemmt sich besser gegen die Straße ab. So kann der Astra GTC besonders in Kurven gegenüber der Konkurrenz punkten.

Außerdem rückt dank des Hochleistungsfederbeins die Lenkachse näher an die Radmitte, wodurch sich der Störkrafthebelarm um ca. 45 Prozent verkürzt. Die Antriebskräfte greifen also am kürzeren Hebelarm an, sodass der Fahrer nicht mehr mit Antriebszerren im Lenkrad zu kämpfen hat. Aus sportlicher Sicht ein netter Nebeneffekt: Auch der Fahrkomfort verbessert sich, da weniger Lenkraddrehstöße auf den Fahrer einwirken.

Natürlich ließ sich die HiPerStrut nicht so einfach in den Astra GTC „verpflanzen“. Einige Modifikationen haben wir für den GTC vorgenommen. Im Vergleich zum Insignia OPC wurde die Spreizung nochmals reduziert und die Lenkungsgeometrie angepasst, wobei wir das Konzept und einzelne Komponenten übernommen haben.

Ein weiterer Vorzug der HiPerStrut-Konstruktion: Sie lässt den Reifen beim Einfedern und Lenken mehr Platz. Diese günstige Radhüllkurve erlaubt nun Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser. Ideal für den sportlichen GTC.

Wann kann der Generator „kostenlose“ elektrische Energie erzeugen? Immer dann, wenn der Motor noch dreht, aber nicht eingespritzt wird, also im Schubbetrieb beziehungsweise beim Bremsen. Dahingehend haben wir das System optimiert. Möglichst viel dieser zurückgewonnenen Energie soll in der Batterie zwischengespeichert werden. Einen „normalen“ Akku würde das überlasten, bei unseren Start/Stop-Fahrzeugen setzen wir deshalb hochleistungsfähige Absorbent-Glass-Mat-Exemplare (AGM) ein, wie sie auch schon Kollege Patrick Weiner beschrieben hat.

Damit die AGM-Batterie Energie aufnehmen kann, darf sie nicht komplett geladen sein. Das entsprechende Management übernimmt ein Steuergerät, das nach Überprüfung verschiedener Parameter die Generatorspannung absenkt und die Entladung der Batterie bis zu einem Grenzwert zulässt. Bedarfsgerecht erhöht die Motorsteuerung während des Schubbetriebs die Generatorspannung und reduziert sie anschließend.

Die spritfressenden Verbraucher werden dann über die gepufferte elektrische Energie versorgt. Das entlastet beim Beschleunigen den Motor vom Antrieb der Lichtmaschine und verringert somit Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen. Wer also bis jetzt den Schubbetrieb (eingelegter Gang, Fuß vom Gaspedal) nicht bewusst genutzt hat, sollte das spätestens mit dem 99-Gramm-Astra in Betracht ziehen. Zusammen mit Start/Stop lassen sich erst recht erkleckliche Einsparungen realisieren.

Als ich spätabends im „La Residencia“ zu Deià ankam, fiel mein Blick sofort auf die geheimnisvoll illuminierten Objekte der Begierde: Der Astra GTC mit Panoramascheibe und das Demonstrationsmodell eines GTC OPC bildeten quasi das Empfangskomitee – ein Traum. Am folgenden Morgen bestätigte sich mein erster Eindruck: In diesen prachtvollen Rahmen passt der GTC wie eine hochwertige Skulptur.

Das sahen auch die Gäste so, mit denen ich Kontakt hatte. So lauteten jedenfalls die Kommentare an den Relaisstationen der Testrouten und dann beim gemeinsamen Dinner nach der Pressekonferenz. Wir Entwickler wünschen uns solche Rückmeldungen. Für mich persönlich sind sie enorm wichtig. Ich kenne keinen Entwickler, der es sich leisten könnte, losgelöst von seiner Umgebung in Ruhm zu baden.

Es interessiert mich ungemein, wie unser Auto auf die Menschen wirkt – auch im Vergleich mit anderen Produkten. Deshalb sind Fachjournalisten eine besonders wertvolle Quelle. Und bei einer Fahrveranstaltung erfahre ich, anders als bei rein statischen Präsentationen, ob die visuelle Wahrnehmung unseres Autos mit den Eindrücken in puncto Dynamik und Funktion korrespondiert.

Den Reaktionen der Journalisten entnehme ich, dass wir mit dem GTC ins Schwarze getroffen haben. Das freut mich aufrichtig. Unter diesen Vorzeichen macht es natürlich noch mehr Spaß, stundenlang über Design zu reden. Ja, bei den vielen Gesprächen und Diskussionen plus Vorträgen und diversen Interviews kam schon einiges zusammen.

Ich möchte mich an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich bei all meinen Gesprächspartnern für ihr konstruktives Feedback bedanken. Kompliment auch an das Opel PR-Team für die Top-Organisation und die höchst angenehme Atmosphäre – Kennzeichen einer exzellenten Veranstaltung.

Wie sieht das Programm dieser Veranstaltung aus? Dazu Informationen aus erster Hand. Und zwar von Projektleiter Ulrich Pfeffer, der vergangene Woche als Ansprechpartner vor Ort war: Am Aeroport de Son Sant Joan wählen die Journalisten ihren Astra GTC und fahren zum Hotel „La Residencia“ in Deià. Drei Routen stehen dafür zur Wahl, so dass jeder in der gewünschten Intensität die Insel und das Auto genießen kann. Höhepunkte der längeren westlichen Tour sind unter anderem Andratx und Valldemossa. Wer die Muße und auch etwas Mut hat, der fährt zum Cap Formentor, dem nördlichsten Punkt Mallorcas. Auf der Fahrt durch die Serra de Tramuntana wird deutlich, wie gelungen die GTC-Fahrwerkabstimmung ist.

Uli Pfeffers Fazit: Das Feedback, das wir in dieser ersten Woche erhielten, war durchweg positiv. Alle Journalisten zeigten sich sehr angetan, vor allem vom Design und von der Fahrdynamik des Astra GTC. Auf Anerkennung stieß auch die Tatsache, dass Fahrer und Mitreisende trotz der Coupé-Silhouette keinerlei Abstriche in Sachen Raumgefühl und Komfort machen müssen. Rückmeldungen, die uns sehr ermutigen. Sieht so aus, als könnte unser neuer Straßenfeger die Herzen im Sturm erobern.

Hilfe bei dieser Problemstellung leistete eine intern „Golden Bracket“ genannte Halterung. Sie trägt anteilig Frontschürze und Motorhaube. So wie es jetzt ausgelegt ist, balanciert das Bauteil die Kräfte sauber aus und wird damit den teilweise gegensätzlichen Ansprüchen gerecht. Den Namen verdankt die Komponente aber nicht etwa ihren wertvollen Diensten. Nein – im digitalen Versuchsmodell war die Halterung zufällig golden eingefärbt. Und so etablierte sich bei den Besprechungen mit der Zeit der goldige Spitzname.

Um den Showdown am Adam-Opel-Haus gleich vorwegzunehmen – ganz so wie in „High Noon“ war es nicht: Statt vier Film-Schurken standen sechs „brave“ Meriva in Reih und Glied. Die Straßen und Stellplätze der Opel-Stadt waren denn auch nicht leer gefegt, das merkte der Marshall, äh…ich, bei der Parkplatzsuche am Werk. Full House. Macht Opel gerade Sonderschichten? Helfen die Rentner auch noch vor Ort aus?! ;o)

Ein wenig verzockt und verspätet kam ich also an, da versammelte sich schon eine illustre Schar an Opel-Interessenten und Meriva-Fahrern. Schließlich wollte noch das Werksgelände erkundet sein. Freilich nicht im Fußmarsch, bei einer Fläche von über 300 Fußballfeldern darf es auch ein Shuttle und eine reizende Grace Kelly…nein…Moderatorin sein.

Wir fuhren zu mehreren Besichtigungsplattformen: Presswerk, Montage, hier insbesondere die „Hochzeit“, sowie die Oldtimer-Werkstatt mit der Opel-Historie. Zum Werkstalk kam Niels Loeb. Ihn hatte ich ja schon beim „Tag der offenen Tür“ ganz locker im Gespräch erleben dürfen. Leider hatte ich Filzstift und Motorhaube in Schreibweite vergessen. Das AUTOgramm wird aber nachgeholt. Auch Rainer Bachen kam noch hinzu. Bei aller Überneugier zitierter er seine PR-Abteilung: „Stay tuned“. „Grumpf und grummel“, dachte ich mir still. Aber auch verständlich, denn emsig wie die Bienen haben die Opelaner über so eine Gesprächsrunde hinaus ja eifrig zu tun, uns neue und tolle Modelle zu bieten. Davon will der Überraschung wegen vorab freilich nicht allzu viel preisgegeben werden.

Wie im Beitrag beschrieben, bewegen wir unsere Prototypen im Grenzbereich und manchmal ganz bewusst auch jenseits des Limits. Dabei provozieren wir bei deaktiviertem ESP mit gezielten Manövern ein Übersteuern. Dann schauen wir, wie das Auto auf natürliche Gegenmaßnahmen des Fahrers reagiert. Ein schlagartiges Abreißen der Seitenführung verbunden mit heftigem Eindrehen beispielsweise wäre inakzeptabel. Ein Rennfahrer würde solche Manöver tunlichst vermeiden, da es dem zeitoptimalen Umrunden der Strecke nicht dienlich ist.

Für uns allerdings gehört es zum Tagesgeschäft, ein ausbrechendes Heck wieder einzufangen. Ich muss aber gestehen, dass mir das einmal nicht gelungen ist. Vergangenes Jahr hatte ich einen Abflug in die Streckenbegrenzung der Doppelrechts am Hatzenbach: Ein später Nachmittag im Herbst, die Temperaturen waren niedrig. So niedrig, dass man schon fast Winterreifen fahren konnte. Es war aber durchaus noch vertretbar, mit Sommer-Pneus auszurücken – man hätte nur ans Aufwärmen denken müssen. Stattdessen habe ich unter Zeitdruck die letztmögliche Runde vor der Streckenschließung in Angriff genommen, nicht auf die Außentemperaturanzeige geschaut, mit „gewohnter“ Geschwindigkeit eingelenkt – und Rumms – so etwas verzeiht die „Grüne Hölle“ nicht. Meinem Kollegen auf dem Beifahrersitz und mir ist nichts passiert, der Prototyp war nur leicht beschädigt. Geärgert hat es mich natürlich, aber von Lebensgefahr keine Spur. An der Stelle möchte ich meinen Kollegen im Test Center danken. Ohne die Leistung von Monteuren wie Horst Schwinn, der schon seit 30 Jahren am Nürburgring für Opel arbeitet, müsste ich häufiger um meine Gesundheit fürchten.

Zur Frage von didi: Michael Harder hat das in seinem Beitrag schon beschrieben. Die Industriepool-Zeitfenster sind für uns maßgeblich. Aus dem Touristenverkehr halten wir uns komplett raus – viel zu gefährlich.

Übrigens: Rundenzeiten sind bei unseren Industriepool-Testfahrten quasi irrelevant – selbst mit einem so sportlichen Kandidaten wie dem GTC. Natürlich macht es Spaß, auf dem Nürburgring die Limits auszuloten. Und natürlich registriere ich mit Genugtuung, dass die stärker motorisierten Boliden anderer Marken in besonders anspruchsvollen Passagen wie „Hatzenbach“, „Wippermann“ oder „Galgenkopf“ kein Land gewinnen.

Absolute Priorität haben jedoch Feinabstimmung und Validierung. Unsere vornehmste Aufgabe ist es, das Auto so weit zu bringen, dass es im physikalischen Grenzbereich gutmütig, berechenbar und damit auch beherrschbar bleibt. Dafür bietet die Nordschleife mit ihren zig Kurven- und Fahrbahnbelag-Variationen ideale Voraussetzungen.

Bei unseren Prüffahrten schießen wir regelmäßig übers Ziel hinaus, mit voller Absicht. Wir verpassen die Ideallinie, verreißen die Lenkung, geben Gas oder bremsen zur Unzeit – kurz: wir machen Fahrfehler und stellen so kritische, praxisnahe Situationen auf der Landstraße oder Autobahn nach. Mit diesen 105-Prozent-Einlagen lassen sich die Sicherheitsreserven unserer Fahrwerke überprüfen.

Bereits in frühen Entwicklungsphasen sorgen wir gemäß Opel-Philosophie dafür, dass die Basis stimmt. Das heißt, das mechanische Eigenlenkverhalten des Wagens muss einwandfrei sein. Dann kann ich wie bei den Filmaufnahmen bedenkenlos „ESP off“ schalten, was man als Laie natürlich nicht tun sollte.

Wenn ich nach einer Runde in der „Grünen Hölle“ zum Test Center im Gewerbegebiet an der „Döttinger Höhe“ zurückkomme, erwarten die Kollegen klare, verwertbare Aus- und Ansagen. Idealerweise habe ich dann schon eine Idee, wie sich die geprüfte Komponente oder Konfiguration weiter optimieren lässt. Beim Astra GTC fiel mir dazu am Ende nichts mehr ein .

Generell streben wir im Service Engineering nach maximaler Reparaturfreundlichkeit. So haben wir der Idee des smarten Kühler-Konzepts folgend zusätzliche Anschraubpunkte an das Scheinwerfergehäuse gespritzt. Eine abgebrochene Verbindung kann nun mit minimalem Aufwand per Halterkit und einfacher Schraubmontage ersetzt werden. Getreu unserem Servicegedanken sind Haupt- und Nebelscheinwerfer – optisch kaum sichtbar – voneinander getrennt, um gezielte und kostengünstige Ersatzlösungen zu ermöglichen. Weiteres Beispiel: Schäden nach einem Marderbiss lassen sich punktgenau mit unserem Reparatursystem für Leitungen, Steckergehäuse, Kabelpins und Dichtungen beheben.

Diesen Einsatz honoriert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchaus: Der GDV stufte unseren neuen Verwandlungskünstler als einen der besten Kompaktvans ein. Je nach Motorisierung liegen die Vollkasko-Klassen (VKN) zwischen 18 und 21.

Die aktuelle Umfrage mit dem Titel „Funktionen im Auto“ behandelt einen Teilaspekt dieses Themas. Unser Benutzerschnittstellen-Experte Dr. David Voss möchte herausfinden, welche Bezeichnungen oder Symbole die Nutzer bestimmten Funktionen zuordnen. Was ist sinnvoll, verständlich und nachvollziehbar?

Wir würden uns freuen, wenn diese Initiative auf ein ähnlich großes Interesse bei unseren Blog-Nutzern stoßen würde wie die vorangegangenen Erhebungen.

Zur Befragung

„Das ESP schalten wir aus, wir wollen ja schließlich das Eigenlenkverhalten des GTC beurteilen“, meint Martin Westenberger lapidar. Sein Druck auf die ESP-Taste ist für mich das Startsignal zum Luftanhalten, denn die Beschleunigung des 1.6er Turbo mit 180 PS gleicht der einer Achterbahn. Die G-Kraft drückt mich in den Sitz, gleich in der ersten Kurve am Hatzenbach schlägt mein Kopf mit dem schweren Helm gegen den Türholm. Zum Glück geben die Sportsitze Halt.

An der ersten Sprungkuppe Richtung Flugplatz hüpfe ich wie ein Gummiball auf und ab. Schon irgendwie peinlich, ich sollte meine Gliedmaßen besser beherrschen. Festhalten oder nicht? Das ist die alles entscheidende Frage – aber der „Angstgriff“ ist mir dann doch zu unangenehm. Nach dem ersten Kilometer weiß ich: Die Kniescheiben taugen auch nicht als Anker.

Während ich noch ringe und grüble, fliegt draußen die Landschaft vorbei. Drinnen erläutert der Entwicklungsingenieur für Fahrdynamik seelenruhig wie ein Touristenführer die Highlights. Das ist seine 451. Runde in der „Grünen Hölle“ – Martin Westenberger führt exakt Buch. Trotzdem, im Schlaf geht auf dieser Strecke nichts. Zu den größten Herausforderungen gehört das Schwedenkreuz: „Die schnelle Links ist ziemlich anspruchsvoll, ebenso spektakulär wie gefährlich.“ Etwa 100 Runden benötige ein Fahrer, um die Strecke gut genug zu kennen und sich voll auf das Auto konzentrieren zu können. Egal, wie sicher er privat fährt – bevor ein Opel-Ingenieur auf der Nordschleife testen darf, muss er eine anspruchsvolle Prüfung ablegen. Gut zu wissen.

Mein Blick fällt auf die digitale Tachoanzeige, die fröhlich in die Höhe schnellt. Ich muss schlucken, mein Hals ist auf einmal ganz trocken. „Das ist der Adenauer Forst“, höre ich da die Stimme aus dem Off. „Hier stehen während der Touristenfahrten immer viele Zuschauer, weil Unkundige gerne mal geradeaus über die Wiese in die Bande brettern.“ Ich nehme kaum noch etwas wahr, in meinen Ohren rauscht das Adrenalin. Viel zu schnell liegen die rund 21 Kilometer hinter uns. Beim Aussteigen wackeln mir die Knie, aber eins steht fest: Mein erstes Mal auf der Nordschleife – höllisch gut.

Bisherige Grenzen überwinden und den anderen voraus sein. Dass die mutige Botschaft des neuen Ampera TV-Spots alles andere als heiße Luft ist, wurde beim Fahrerlebnis im Rahmen des IAA-Blog-Treffs klar.

Wen beim Druck aufs Gaspedal 370 Nm grüßen und ohne Schalten linear nach vorne drücken, der ist anderen tatsächlich voraus. Die Grenzen überwindet in der eigenen Wahrnehmung eigentlich weniger der Elektromotor als vielmehr das Freiheitsgefühl einer selbstbestimmten und selbstbewussten Mobilität. So pathetisch oder werblich es vielleicht klingen mag, diese Erwartung war insgeheim einfach da – und sie wurde nicht enttäuscht: Ampera-Fahren vermittelt wirklich ein Gefühl des Ausbrechens aus dem Üblichen, von Zukunft und neuen Erlebnissen. Das ganze Auto drückt dies aus, außen wie innen.

Neben dem Ampera-Fahren – sicherlich der Höhepunkt des Blog-Treffs – hatte auch die einleitende IAA-Gesprächsrunde mit Uwe Winter und Lutz Kleinstück im VIP-Konferenzraum des Opel-Standes in Halle 8 ihren Reiz. Das Themenspektrum reichte von Produktions- und Entwicklungsüberlegungen sowie Konzepten zu Zusatzbatterielösungen über die Versorgung mit „grünem“ Strom und die Hintergründe zu Versicherungseinstufungen bis hin zur richtigen Ansprache der Ampera-Zielgruppen.

Im Gespräch beeindruckten nicht nur die Kompetenz der Experten (einfach nicht in Verlegenheit zu bringen, die beiden ), sondern auch der spürbare Stolz und die echte Überzeugung, mit dem Ampera das erste vollwertige Elektrofahrzeug im Angebot zu haben. So erzählte Uwe Winter, wie der Ampera auch beim privaten Fahren Ambitionen in ihm weckt – allerdings weniger in Bezug auf Beschleunigungsvergleiche. Ihm geht es eher um die Lust am effizienten Fahren.

Nach so viel Information und Leidenschaft kam die Einladung zum eigenen Fahrerlebnis gerade recht für die vorfreudigen Blog-Leser. So ging es mit bereitstehenden Vivaro-Shuttles zu einem Parkplatz außerhalb der Messe, wo eine Art Ampera-Box aufgestellt war und vier lithiumweiße ePionier Edition auf uns warteten. Nach einer kurzen technischen Erklärung hieß es auch schon Einsteigen zur halbstündigen Testfahrt durch Frankfurt. Dabei durfte jeder mal ans Steuer, um sowohl Grenzüberwindung als auch Voraussein zu erleben.

Der IAA-Blog-Treff war ein wirklich exklusives und tolles Erlebnis. Das lag nicht nur an der Faszination des Autos, sondern auch am herzlichen Empfang seitens Uwe Winter und Lutz Kleinstück. Dafür vielen Dank und vielleicht auf ein Wiedersehen!

Aber was wären all die schönen Funktionen ohne appetitliche Verpackung? Ich nutzte eine günstige Gelegenheit und ließ mir von Niels Loeb erklären, worauf es dem Design-Team bei der Arbeit ankam.

Schon der erste Blick auf das Konzept macht deutlich, dass es sich um ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug handelt.

Ja, wir hatten die Möglichkeit, sehr frei an dieses völlig neue Fahrzeugkonzept heranzugehen. Das ist natürlich ein Traum für jeden Designer. Und ich denke, das Ergebnis zeigt nicht nur, wie viel Spaß wir bei der Entwicklung hatten, sondern auch, wie viel Spaß es macht, so ein Fahrzeug zu fahren.

Was ist das Besondere an dieser Studie?

Es ist keine reine Designstudie, sondern ein Experimental Car, wie sie in den 1960er und 70er Jahren üblich waren. Mit rund einem Euro für Strom lassen sich in dem 2-Sitzer bis zu 100 Kilometer zurücklegen. Der Flitzer ist ein echtes Leichtgewicht, er wiegt gerade mal ein Drittel eines modernen Kleinwagens.

Andere Hersteller hatten da wohl eine recht ähnliche Idee.

Das hat uns auch überrascht. Aber wir haben das Thema sehr konsequent bis zu Ende gedacht. Und das nicht nur bei der Gestaltung: Ein ganz wichtiger Aspekt sind die Kosten, zu dem ein solches Gefährt produzierbar wäre. Ich will mal so sagen: Ein leichtes Auto aus sündhaft teuren Kohlefaserteilen zu bauen, ist heutzutage keine Herausforderung mehr.

Mit welcher Zielsetzung ist das Designteam an diese Aufgabe herangegangen?

Das Konzept soll zeigen, wie batteriegetriebene Fahrzeuge den Automarkt revolutionieren können. Eine Vorgabe war, dass es sowohl als Stadtflitzer als auch auf der Autobahn eine gute Figur macht. Die prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verbessert da natürlich noch einmal die Akzeptanz. Auch in dieser Hinsicht sind wir vor allem auf die Reaktionen der Messebesucher und der Öffentlichkeit gespannt.

Wovon haben Sie sich inspirieren lassen?

Eine Inspiration waren unsere Erfahrungen, die wir gerade mit dem Ampera auf dem Gebiet der Elektromobilität machen. Wir sehen – wenig überraschend – dass dieses Thema gerade junge Menschen fasziniert. Wir wollen also mit unserem Experimental Car gezielt diese Zielgruppe ansprechen, der nur ein begrenztes Budget zur Verfügung steht. Mit einer auf 45 km/h gedrosselten Variante könnten sogar bereits 16-Jährige ihre automobile Karriere starten. Der Name des Konzepts wird noch nicht verraten – nur so viel: Er steht für Innovation und Erfahrung.

Blog-Leser aufgepasst: Wer am Donnerstag, 22. September, die IAA besucht und ab 14 Uhr offen für elektrisierende Informationen ist, sollte den Opel-Stand D09 in Halle 8 anvisieren. Dort kümmern sich unsere Ampera-Blogger Uwe Winter, Dr. Christian Kunstmann sowie Lutz Kleinstück rund eine Stunde lang exklusiv um zehn Auserwählte. Nach dieser „Standpauke“ erwartet die Teilnehmer außerhalb des Messegeländes eine spannende Erfahrung. Also am besten etwas Reservezeit einplanen.

Interessierte schicken bitte bis Freitag, 9. September, 12 Uhr, ihre verbindliche Zusage per Mail an: moderator@astra-blog.com. Bei mehr als zehn Einsendungen entscheidet das Los.

Natürlich freuen wir uns wie immer über die anschließende Berichterstattung und den Gedankenaustausch hier im Blog.

Bei der Gelegenheit vermittelte ich den Damen und Herren die Vorteile der Kombination aus HiPerStrut-Vorderradaufhängung und Verbundlenkerachse mit Wattgestänge. Am Ende waren sich die Gäste einig: Der Astra GTC ist eine echte Sportskanone – mit voller Alltagstauglichkeit, wohlgemerkt. Die ausgleichende Wirkung unseres FlexRide-Fahrwerks wird auch und gerade auf typisch englischem Geläuf spürbar.

P.S.: Hiermit gebe ich den Blogger-Staffelstab an meinen Kollegen Martin Westenberger weiter. So gewinne ich etwas Zeit, um mich künftig noch mehr um andere Projekte kümmern zu können. Natürlich werde ich den Blog weiter verfolgen – allein schon wegen der interessanten Kommentare und anregenden Fragen. Martin wird sich demnächst hier vorstellen und zwar standesgemäß von der Nordschleife aus. Denn: Es muss zwar nicht immer der Nürburgring sein, aber ohne Brünnchen, Karussell & Co. geht bei uns nix .

Um nachvollziehbare Ergebnisse zu erzielen, ist es am besten, eine bekannte Strecke abzufahren und danach im Auto die einzelnen Kriterien zu bewerten. Wir würden uns über eine rege Beteiligung an dieser etwas zeitaufwändigeren Aktion und Rückmeldungen bis zum 31. August freuen.

Zum Fragebogen einfach dem Link folgen und das pdf ausdrucken.

Zur Befragung