Wie „starr“ sind Verbundlenker- und Mehrlenkerachsen?

Bei einer Verbundlenkerachse (mit oder ohne Wattgestänge) „korrespondieren“ die Längslenker der rechten und linken Fahrzeugseite durch ein Torsionsprofil miteinander. Per Verdrehsteifigkeit dieses Profils lässt sich das Überneigungs- und das Steuerverhalten des Fahrzeugs regulieren. Das gilt genauso für die Stabilisatoren bei Mehrlenkerachsen. Merke: Für gleiche Fahrdynamik-Ergebnisse muss der Stabi im Mehrlenker-Auto die gleiche Rollrate generieren wie das Querprofil eines Fahrzeugs mit Verbundlenkerachse. Das bedeutet auch, dass die wechselseitige Beeinflussung der Räder bei asymmetrischem Einfedern, dem so genannten Kopierverhalten, identisch ist. Demnach ist die Verbundlenker-Konstruktion nicht „starrer“ als das Mehrlenker-Pendant.

Tauchen wir noch tiefer in die Fahrwerkslehre ein, so kommen wir zu den theoretischen Unterschieden der beiden Systeme in puncto Sturzkompensation. Wie aus dem Diagramm (Folie 11) hervorgeht, hat unsere Verbundlenkerachse ca. 50 % Kompensation, das heißt: bei 1° Aufbauneigung verliert die Verbundlenkerachse 0,5° Sturz. Herkömmliche Vierlenkerachsen haben etwa 25 % Kompensation, verlieren also 0,75° Sturz bei 1° Überneigung (zum Vergleich: Starrachsen haben 100 % Kompensation). Derselbe Effekt müsste eigentlich auch bei asymmetrischem Einfedern eintreten. Dann hätte also das einfedernde Rad bei der Verbundlenkerachse in derselben Situation etwas mehr negativen Sturz als bei der Vierlenkerachse, was zu etwas mehr “bump steer” (= Einfederungs-Radeigenlenkung) führen würde. Im praktischen Fahrbetrieb allerdings sind Unterschiede nicht feststellbar. Das liegt daran, dass auch Mehrlenkerachsen bump steer erzeugen und zwar durch die im Vergleich deutlich größere Spurweitenänderung.

Fazit: Unsere Verbundlenkerachse mit Wattgestänge hat positive „Starrachs-Gene“, ohne Zweifel. Manche Kollegen stufen sie gerne scherzhaft als “einsechzehntelstarr” ein. Wir konnten im direkten Vergleich mit Mehrlenker-Konstruktionen weder virtuell noch auf dem Prüfstand noch auf der Straße einen herkunftsbedingten Nachteil ausmachen.

]]> http://www.astra-blog.com/2010/07/28/die-sechzehntelstarre-achse/feed/ 11 http://www.astra-blog.com/2010/07/21/knopf-oder-nicht-knopf-das-ist-hier-die-frage/ http://www.astra-blog.com/2010/07/21/knopf-oder-nicht-knopf-das-ist-hier-die-frage/#comments Wed, 21 Jul 2010 13:47:25 +0000 Dietmar Thate http://www.astra-blog.com/?p=1204 Interview mit Rainer Ewald Grünen, Ergonomie-Experte von Opel

Im Astra-Blog wurde kürzlich die Übersichtlichkeit des Tastenfelds auf der Mittelkonsole diskutiert. Haben wir zu viele Knöpfe im Astra?

Zunächst mal: Wir bieten mit Radio, CD-Player, MP3-Anschluss, Telefon, Navigationssystem etc. eine Fülle von Funktionen an. Nun gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten damit umzugehen: Entweder man holt alle Funktionen an die Oberfläche und bietet für jede eine eigene Taste, oder man staffelt sie quasi in der Tiefe und verbirgt sie hinter einem Hauptknopf.

Die Steuerung über einen „iDrive“-Knopf traf ja bei der BMW-Premiere vor fast 10 Jahren auf einige Kritik. Wie kann man es dem Autofahrer recht machen?

Je weniger sichtbare Knöpfe man hat, desto weniger erkennt man, welche Funktionen möglich sind und wo sie liegen. Seien wir ehrlich: Wie viele Kunden studieren denn eingehend die Gebrauchsanweisung? Im Laufe der Nutzung sind sie dann oft erstaunt, wie viele Möglichkeiten ihr Infotainment-System bietet – und viele Funktionen entdecken sie vielleicht nie.

Also doch möglichst viele Knöpfe?

Die Zahl der im Auto verfügbaren Infotainment-Medien ist über die Jahre immer größer geworden. Es gibt hunderte Bedienfunktionen und Einstellmöglichkeiten beim Astra-Infotainmentsystem, die kann man natürlich nicht alle mit einer eigenen Taste belegen. Unsere Überlegung war, dem Kunden möglichst alle wichtigen Funktionen auf einen Blick im Direktzugriff anzubieten. So ist auch ohne langes Studium der Gebrauchsanweisung ersichtlich, was alles in dem Gerät steckt. Das erhöht natürlich die Zahl der Tasten, aber die Erfahrung zeigt, dass man relativ schnell die Übersicht gewinnt und die wichtigen Tasten fast schon blind findet. Bei einer TV-Fernbedienung ist es doch nicht anders.

Und wenn doch zu viele Kunden über zu viele Tasten klagen?

Wenn sich herausstellt, dass das Pendel zu weit geschwungen ist, werden wir natürlich daran arbeiten, eine neue Balance zwischen Überschaubarkeit des Tastenfelds und Auffindbarkeit der Vielfalt der Funktionen auszuloten.

Hier eine Übersicht der Opel-Kompaktklasse-Cockpits seit Kadett C (1973):

Die Antwort ist relativ simpel: Wir entwickeln Autos für Menschen. Und wir wissen, dass jedes noch so ausgeklügelte, objektive Bewertungsverfahren die menschlichen Empfindungen und Befindlichkeiten nicht vollständig erfassen und adäquat berücksichtigen kann. Die Feinabstimmung ist nach wie vor Sache von (Sitz)Fleisch und Blut – selbstverständlich mit Unterstützung moderner Messtechnik.

Was die Mitglieder des Motorsteuerungsteams auszeichnet, ist ein besonderes Gespür, beispielsweise für Drehzahländerungen bei Gangwechseln, für Lasteinflüsse bei der Zuschaltung von Verbrauchern wie Klimaanlage oder heizbare Heckscheibe… Auch für Phänomene wie Lastschlag und Abstellschütteln bei unterschiedlichen Temperaturen, Luftfeuchtigkeitswerten und Höhenlagen haben wir ganz empfindliche Antennen.

Darüber hinaus treiben uns Fragen um wie: Ist das Pedalkennfeld im Lastpunkt x bei Drehzahl y in Ordnung? Passt dieser Kennfeldlastpunkt zu dem von Georg Bednarek & Co. vorgeschlagenen Schaltkennfeld des Automatikgetriebes? Hier bestand die Herausforderung übrigens darin, einen sauberen Kompromiss zwischen Komfort (z.B. Rangieren bzw. Fahren in 30er-Zone) und Sportlichkeit zu finden.

Dieses Beispiel verdeutlicht den hohen Stellenwert des Faktors Mensch auch in der modernen Motoren- bzw. Automobilentwicklung. Denn: Seit wann können Computer und Prüfstände Kompromisse schließen? Und das auf hohem Niveau?

Diese bei aller Konkurrenz von gegenseitigem Vertrauen und Respekt geprägten Kontakte pflegen wir auf verschiedenen Ebenen. Beispiel Fachtagungen: Kürzlich versammelte das 1. Internationale Münchner Fahrwerk-Symposium das Chassis-Know-how von Automobilherstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern. Dazu kamen Vertreter von Hochschulen, Forschungsinstituten, Behörden und Verbänden. Hier informierten und diskutierten die Spezialisten verschiedener Disziplinen darüber, wie es in ihren Bereichen aussieht und wohin die Reise künftig geht. Natürlich kann ich dabei nicht jedem alles erzählen. Trotzdem taucht man tief genug in gewisse Themen ein, um selbst dazuzulernen.

Ich hatte schon den Eindruck, dass wir dem Publikum in München, unseren Kollegen aus aller Herren Unternehmen, ein paar interessante Einblicke und Erkenntnisse vermitteln konnten. Wir, das sind Sven Ohligschläger aus meinem Team, der Leiter Chassis Vorausentwicklung und Regelsysteme Dr. Veit Held als Moderator und meine Wenigkeit. Unser halbstündiges Referat behandelte „Die Hinterachse des neuen Opel Astra – Von der Konzeptauswahl bis zum Serieneinsatz“.

Ich will bloß hoffen, dass der Report für Hans Demant nicht komplett kalter Kaffee war. Unser Ex-Chef hier im ITEZ, jetzt GM-Vizepräsident für weltweite Produktrechte, hielt tags zuvor selbst einen so genannten Keynote-Vortrag beim Symposium: „Herausforderungen an die Fahrwerkabstimmung im Zeitalter globaler Lösungsansätze“. Sehr interessant, Herr Kollege.

Ein weiteres Highlight war der Auftritt von Dieter Schindel an der Großglockner-Mautstelle. Unser erfahrener Fahrtleiter, wir sagen Ride Captain, warf hier mal wieder seine beachtlichen diplomatischen Fähigkeiten in die Waagschale. Ergebnis der Verhandlungen war ein Freifahrtschein für die „Begleitfahrzeuge“ unseres Konvois. Diese einmalig vorteilhafte Regelung dürfte als der „Schindel-Rabatt“ in die Tour-Geschichtsbücher eingehen.

Ähnlich beeindruckend fand ich den Sports Tourer, speziell den 1.6 Turbo. Okay, es zeigte sich, dass auch der 1,4-Liter-Sauger mit vier Mann und deren Gepäck den Großglockner anstandslos erklimmt. Die 180 munteren Pferdchen des großen Turbo-Bruders sind aber noch mal ein anderes Kaliber. Dieses Temperament in Verbindung mit dem tollen Fahrwerk, das Michael Harder & Co. dem Kombi spendiert haben – ein Gedicht. Damit komme selbst ich als professioneller Geradeausfahrer, der es bei Gelegenheit gern etwas sportlicher mag, hervorragend klar.

Mein Tour-Fazit: Der Astra Sports Tourer überzeugt und ist bis auf wenige Winzigkeiten „ready to go“. Rein optisch gefällt mir der Kombi sogar besser als der Fünftürer – und zu allem Überfluss ist dieses Auto sehr, sehr praktisch.

Auf den rund 1.500 Kilometern von Rüsselsheim über Erding nach Salzburg und zurück gab es ansonsten keine unangenehmen oder außergewöhnlichen Vorkommnisse – mal abgesehen von den Paparazzi-Kontakten, die wir ja schon per Twitter meldeten und die bei solchen Touren fast dazu gehören.

Diesmal hatten wir es mit zwei ganz unterschiedlichen Typen zu tun: Am Großglockner machte eine Motorrad-Equipe fette Beute. Der Sozius knipste eine Viertelstunde lang, was das Zeug hielt, während sich der Fahrer der schweren Maschine mit dicken Alukästen am Heck durch unseren Konvoi schlängelte. Man kam sich vor wie bei der Tour de France. Die Jungs verschwanden so unvermittelt wie sie gekommen waren. Die Brembo-Kollegen sowie VW- und BMW-Erlkönige, deren Weg wir auch kreuzten, dürften die nächsten „Opfer“ gewesen sein.

Weniger forsch als vielmehr anhänglich war der Autojäger, dem wir schon früh am ersten Tag ins Netz gingen und der rund 150 Kilometer lang unsere Nerven strapazierte. Beim folgenden Routine-Stopp machte sich der Schattenmann nicht etwa aus dem Staub, sondern ließ sich auf ein Gespräch ein. Und siehe da: Eigentlich ein ganz netter Kerl, mit dem mein Kollege Thomas Lipp zum Abschied Visitenkarten tauschte – auf Wiedersehen bei einer der nächsten Touren.

Mehr zum Sports Tourer und zu meinen 100-Prozent-Fahrt-Tops im folgenden Beitrag.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Unsere Tourfahrzeuge machen momentan die Runde bei den verschiedenen Abteilungen. So stellen wir sicher, dass die Testexemplare wirklich auf dem allerletzten Entwicklungsstand sind. Ich habe bei dem 1.4, dem 1.6 Turbo und dem 1.7 CDTI noch mal die Fahrleistungen vermessen – passt schon. Wenn nicht noch jemand „Halt!“ ruft, sollte es eigentlich mit Putzen der erstmals völlig ungetarnten Autos, Tanken und der Funkinstallation getan sein.

Bleibt zu hoffen, dass alle Beteiligten den Dienstreiseantrag gestellt und ihren Lieben Bescheid gegeben haben. Bei mir zuhause steht die „100-Prozent-Tasche“ für die drei Tage jedenfalls schon bereit. Ich freue mich auf die Tour.

Bei aller Freude – Konzentration ist das höchste Gebot. Um etwaige Problemchen aufspüren zu können, stellen wir unsere Antennen scharf. Das tun mein Kollege Thomas Lipp (links) und ich diesmal auch für den Blog: Wir wollen von unterwegs zwitschern.

Also: Mehr von der 100-Prozent-Fahrt mit dem Astra Sports Tourer ab Mittwoch live auf Twitter.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!