Wie ich darauf komme? Nun, in unserem GTC-Magazin, das wir zur Pressevorstellung auf Mallorca produzierten, gewähren Malcolm Ward, Uwe Müller, Andrew Dyson, Darren Luke und Marc van der Haegen einen Blick hinter die Kulissen. Beim Fototermin setzten sie sich und ihr Baby gekonnt in Szene. Viel Spaß bei unserem Making-of.

Wir legen jetzt eine kreative Pause ein. Bis zum 2. Januar ruht der Blog, die Kommentarfunktion ist geschlossen. Wir danken unseren Lesern ebenso wie den Bloggern für den regen Informations- und Gedankenaustausch in diesem Jahr und wünschen erholsame Feiertage.

Übrigens: Rundenzeiten sind bei unseren Industriepool-Testfahrten quasi irrelevant – selbst mit einem so sportlichen Kandidaten wie dem GTC. Natürlich macht es Spaß, auf dem Nürburgring die Limits auszuloten. Und natürlich registriere ich mit Genugtuung, dass die stärker motorisierten Boliden anderer Marken in besonders anspruchsvollen Passagen wie „Hatzenbach“, „Wippermann“ oder „Galgenkopf“ kein Land gewinnen.

Absolute Priorität haben jedoch Feinabstimmung und Validierung. Unsere vornehmste Aufgabe ist es, das Auto so weit zu bringen, dass es im physikalischen Grenzbereich gutmütig, berechenbar und damit auch beherrschbar bleibt. Dafür bietet die Nordschleife mit ihren zig Kurven- und Fahrbahnbelag-Variationen ideale Voraussetzungen.

Bei unseren Prüffahrten schießen wir regelmäßig übers Ziel hinaus, mit voller Absicht. Wir verpassen die Ideallinie, verreißen die Lenkung, geben Gas oder bremsen zur Unzeit – kurz: wir machen Fahrfehler und stellen so kritische, praxisnahe Situationen auf der Landstraße oder Autobahn nach. Mit diesen 105-Prozent-Einlagen lassen sich die Sicherheitsreserven unserer Fahrwerke überprüfen.

Bereits in frühen Entwicklungsphasen sorgen wir gemäß Opel-Philosophie dafür, dass die Basis stimmt. Das heißt, das mechanische Eigenlenkverhalten des Wagens muss einwandfrei sein. Dann kann ich wie bei den Filmaufnahmen bedenkenlos „ESP off“ schalten, was man als Laie natürlich nicht tun sollte.

Wenn ich nach einer Runde in der „Grünen Hölle“ zum Test Center im Gewerbegebiet an der „Döttinger Höhe“ zurückkomme, erwarten die Kollegen klare, verwertbare Aus- und Ansagen. Idealerweise habe ich dann schon eine Idee, wie sich die geprüfte Komponente oder Konfiguration weiter optimieren lässt. Beim Astra GTC fiel mir dazu am Ende nichts mehr ein .

„Das ESP schalten wir aus, wir wollen ja schließlich das Eigenlenkverhalten des GTC beurteilen“, meint Martin Westenberger lapidar. Sein Druck auf die ESP-Taste ist für mich das Startsignal zum Luftanhalten, denn die Beschleunigung des 1.6er Turbo mit 180 PS gleicht der einer Achterbahn. Die G-Kraft drückt mich in den Sitz, gleich in der ersten Kurve am Hatzenbach schlägt mein Kopf mit dem schweren Helm gegen den Türholm. Zum Glück geben die Sportsitze Halt.

An der ersten Sprungkuppe Richtung Flugplatz hüpfe ich wie ein Gummiball auf und ab. Schon irgendwie peinlich, ich sollte meine Gliedmaßen besser beherrschen. Festhalten oder nicht? Das ist die alles entscheidende Frage – aber der „Angstgriff“ ist mir dann doch zu unangenehm. Nach dem ersten Kilometer weiß ich: Die Kniescheiben taugen auch nicht als Anker.

Während ich noch ringe und grüble, fliegt draußen die Landschaft vorbei. Drinnen erläutert der Entwicklungsingenieur für Fahrdynamik seelenruhig wie ein Touristenführer die Highlights. Das ist seine 451. Runde in der „Grünen Hölle“ – Martin Westenberger führt exakt Buch. Trotzdem, im Schlaf geht auf dieser Strecke nichts. Zu den größten Herausforderungen gehört das Schwedenkreuz: „Die schnelle Links ist ziemlich anspruchsvoll, ebenso spektakulär wie gefährlich.“ Etwa 100 Runden benötige ein Fahrer, um die Strecke gut genug zu kennen und sich voll auf das Auto konzentrieren zu können. Egal, wie sicher er privat fährt – bevor ein Opel-Ingenieur auf der Nordschleife testen darf, muss er eine anspruchsvolle Prüfung ablegen. Gut zu wissen.

Mein Blick fällt auf die digitale Tachoanzeige, die fröhlich in die Höhe schnellt. Ich muss schlucken, mein Hals ist auf einmal ganz trocken. „Das ist der Adenauer Forst“, höre ich da die Stimme aus dem Off. „Hier stehen während der Touristenfahrten immer viele Zuschauer, weil Unkundige gerne mal geradeaus über die Wiese in die Bande brettern.“ Ich nehme kaum noch etwas wahr, in meinen Ohren rauscht das Adrenalin. Viel zu schnell liegen die rund 21 Kilometer hinter uns. Beim Aussteigen wackeln mir die Knie, aber eins steht fest: Mein erstes Mal auf der Nordschleife – höllisch gut.

Als ich mich dem Adam-Opel-Haus nähere, steigt die Spannung. Wohl auch wegen der drei Ampera, die davor gerade geladen werden…;o) Aber um den innovativen „Elektro-Hobel“ soll es hier und heute ja nicht gehen. Natürlich sind mir gefleckte Opel-Fahrzeuge oder sonstige Erlkönige hier im Heimat-Revier nicht fremd. Trotzdem ist es immer wieder aufregend, solche Geheimnisträger zu erleben. Diesmal darf das Objekt der Begierde ja in Ruhe begutachtet werden, von lästiger Tarnung befreit.

Zwei Kompaktsportler präsentieren sich im „Opel Forum“ unter freiem Himmel, einer von beiden fahrbereit und seriennah. Gleich zu Beginn ein Höhepunkt der Veranstaltung: Opel-Designchef Mark Adams erklärt uns „sein“ Baby. Dabei legt er großen Wert auf den „Nine-Eleven-Effect“, denn der satt-breite Heckschwung des gleichnamigen Porsche-Modells lässt sich auch beim GTC nachvollziehen. Das ist schon ein „potenter“ Bolide: mit breiten 20-Zöllern, dickem Auspuff, noch a bisserl tiefer…

Der Blick unter die Haube bzw. auf den Drehzahlmesser verrät: Es ist „nur“ ein Diesel. Aber da wird sich noch manch einer wundern, was ihm mit gut 165 PS um die Ohren fährt und anschließend nur noch von hinten sichtbar ist. Im Cockpit steckt viel Fünftürer, es sind aber neue Features dazugekommen wie zum Beispiel Start/Stop-Automatik oder Spur-Assistent.
Zum Greifen nah liegt der Zündschlüssel in der Mittelkonsole… Ich bleibe aber standhaft, denn erstens ist der Aktionsradius im Innenhof begrenzt und zweitens will ich meinen fleißig knipsenden Mitstreitern nicht ihr Spielzeug wegnehmen. ;o).

Das frische Kommunikationsdesign hat Opel gemeinsam mit dem neuen Agentur-Partner Scholz & Friends entwickelt. Es soll mehr Aufmerksamkeit erzeugen und mit deutlichen Akzenten die Menschen direkter ansprechen. Im Fokus stehen die technischen Innovationen der Marke und deren Vorteile für den Kunden – das haben sich unsere Blog-Leser ja auch schon häufig gewünscht. „Die Werbeinhalte sollen genauso unmittelbar wie verbindlich wirken und wir wollen konkrete Antworten auf die realen Bedürfnisse moderner Menschen liefern“, erklärt mir Tomás Caetano. Letztlich geht es darum, die Marke Opel als Brücke zwischen Produkt und Konsument, also Autos und Kunden, zu stärken.

Zu den prägenden grafischen Stilmitteln des neuen Kommunikationsdesigns zählen der gezielte Einsatz der Hausschrift „Opel Sans Condensed“, unter anderem im Schriftschnitt „Extra Bold“ und Versalien, sowie eine Farbsprache, die sich auf die Opel-Standardtöne Gelb, Schwarz und Weiß konzentriert. Gleichzeitig bleiben der Claim „Wir leben Autos“, das Logo und die Markeninhalte ganz bewusst unverändert. „Wir reden hier also nicht über ein komplett neues Corporate Design – und schon gar nicht über eine neue Corporate Identity, wozu weitaus mehr gehören würde“, bekräftigt Caetano.

Wir zeigen hier den internationalen Spot. Die deutsche Variante wird ab 28. Mai zu sehen sein.

Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Unserem Fahrtleiter Dieter Schindel kann man nun wirklich keinen Vorwurf machen. Schließlich war die abwechslungsreiche Strecke in der hügeligen Landschaft Kataloniens rund um Sitges bestens für unsere Zwecke geeignet. 14 Mann hoch kamen wir aus dem feuchtkalten Rüsselsheim, um mit dem Zafira der dritten Generation den vorletzten Rundum-Check zu absolvieren.

Schon der Auftakt auf dem Testgelände Idiada war, sagen wir: speziell. Kaum hatte sich das Team zur Vorabstimmung im Besprechungsraum eingefunden, ging’s in der Nachbar-Box los. Wir wissen nicht, welches Programm die Ferrari-Jungs da abarbeiteten. Laut Klangerlebnis gibt’s bald eine Variante mit extra scharfen Nockenwellen. Als dann noch die Freunde von Aston Martin in das F(errari)-Dur-Konzert einstimmten, war das für uns das Signal zum Aufbruch.

Zu unserem 99-Prozent-Tross gehörten zwei 2.0 CDTI und jeweils ein 1.4 Turbo mit Schaltgetriebe und Automatik. Als Referenzmodelle hatten wir einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei. Ich achtete wie immer auf die Fahrbarkeit – Reaktion auf Pedalbefehle, Lastwechsel, Ganganschlüsse, Kupplungskräfte usw. – während Veli Yilmazer (nach abgeklungenem Ferrari-Tinnitus) ins Auto hineinhorchte. Als Mitglied der Akustik-Gruppe, die mein Blogger-Kollege Bernd Winter leitet, wendet Veli einen ganz eigenen Wortschatz an. Wer da mitreden will, sollte schon wissen, was „hissen“, „chuffen“ oder „rear end rush“ bedeutet. Eine wichtige Erkenntnis der feuchten Spanien-Tour: Hinter die klassischen Noise & Vibration-Punkte „Motorkapselung“ und „Stirnwandisolierung“ können wir ein Häkchen machen.

Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.

Wie kommt man auf so eine Idee?

Wir versuchen bei Opel immer neue Wege zu gehen und auf dem aktuellen Stand zu sein. Das gilt auch und besonders im Bereich Kommunikation. Ein ähnlicher Entwurf für den Astra Fünftürer stieß auf sehr positive Resonanz bei unseren Kunden und Fans. So war es für uns nur logisch, das Konzept auch beim Sports Tourer aufzugreifen und weiterzuentwickeln. Ich denke, das ist uns gelungen.

Was habe ich als Nutzer davon?

Dank dieser Anwendung können die Nutzer das Auto von allen Seiten in 3-D betrachten und bekommen so ein gutes Gefühl für Form und Design. Wer dann das Interieur im Detail erkundet, lernt spielerisch die flexiblen Innenraumkonzepte kennen. Im Rahmen einer virtuellen Fahrsimulation lässt sich vom Sofa aus zum Beispiel das Ladevolumen des Astra Sports Tourer testen. Dieser Teil macht mir persönlich am meisten Spaß.

Wer steht hinter diesen Projekten?

Angesichts der sehr sensiblen 3-D-Daten brauchen wir den Segen vieler Leute. Da sind die verantwortlichen Designer und Entwickler genauso gefragt wie die Produkt- und Marketingmanager. Darüber hinaus muss so eine Anwendung in das Gesamtkommunikationskonzept passen. Deshalb arbeiten wir eng mit Teams wie etwa PR zusammen.

Wer hat wie lange damit zu tun?

Von der Planung bis zur Implementierung haben wir rund drei Monate an der AR zum Sports Tourer gearbeitet. Elf Personen waren intensiv mit diesem Projekt beschäftigt. Dazu gehören die Mitarbeiter einer Agentur aus Frankreich, die sich auf die technische Umsetzung von Augmented Reality-Anwendungen spezialisiert hat. Das kreative Konzept stammt von unserer Agentur MRM Worldwide und ich war bei Opel für das Projektmanagement zuständig.

Wie geht es weiter?

Wir haben jetzt für den neuen Corsa eine Augmented Reality-Applikation im Kasten. Da lässt sich das Auto quasi per Handstreich mit verschiedenen Farben und Stickern dekorieren. Momentan arbeiten wir an einer AR-Anwendung für den Opel Ampera, die unter anderem auf dem Genfer Auto-Salon zum Einsatz kommen wird.

Frohe Weihnachten und ein gutes Neues Jahr.

Wir möchten heute auch gerne danken: Unseren Bloggern für den engagierten Einsatz neben ihrem Tagesgeschäft und allen Blog-Lesern für das große Interesse und die vielen abwechslungsreichen Kommentare. Dabei kam in letzter Zeit auch die Frage auf, wie die Zukunft der Blogs aussehen könnte. Eines ist sicher: Wir haben auch 2011 noch viel Spannendes zu berichten. Über Weihnachten und Neujahr legen wir eine kreative Pause ein und schließen die Kommentarfunktion. Ab 5. Januar geht es weiter mit dem Blick hinter die Kulissen.

Bei meinem Besuch an der Pilotlinie fehlte noch der „Hochzeitsbock“:  Dieses Werkzeug für die Zusammenführung von Antriebsstrang und Karosserie wurde gerade so umgearbeitet, dass sowohl beim Insignia als auch beim Astra die „Ehe“ vollzogen werden kann.

Abteilungsleiter Frank Schindel erklärt die Abläufe der Pilotproduktion. Gerhard Horn, Gavriil Pathiakis, Thomas Naab und Bernd Frangel zeigen, wie ihre Arbeit in der Praxis aussieht.

Abteilungsleiter Frank Schindel erklärt, worin die große Kunst der Fahrzeugproduktion besteht. Anschließend zeigt Pilotmeister Michael Kirsch, wie alles anfängt: virtuell.

Wie sieht die Arbeit an der Pilotlinie in der Praxis aus und was sind die nächsten Schritte? Mehr dazu in einem weiteren Beitrag.

Wozu das Ganze? Nun, bei diesen Verfolgungsfahrten geht es uns vor allem darum, die Staubimmunität etwa der Motoransaugung und der Tankentlüftung zu checken. Auch der Karosseriedichtigkeit gilt im Vorfeld des Static Air Leakage Tests unsere gesteigerte Aufmerksamkeit. Wo kommt in solchen Extremsituationen wie viel an? Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, erfasst, wiegt und analysiert das Experten-Team um Reiner Weidemann und Karsten Gerdes Schmutzpartikeleinträge an allen möglichen Stellen, beispielsweise im Luftfilterreinluftbereich oder im Gehäuse des Aktivkohlefilters oder auf dem Rücksitz und im Kofferraum. Sollte sich eine „Staubfalle“ herauskristallisieren, sorgen exakt positionierte und dimensionierte Dichtungen oder maßgeschneiderte Ableitkanäle für Abhilfe.

Zum Video: In der Staubfahne des vorauspreschenden Insignia Sports Tourer hält sich in diesem Fall ein Astra 2.0 CDTI. Mindestabstandsgebot verkehrt: Um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen, sollten bei Geschwindigkeiten zwischen 85 und 95 km/h drei Fahrzeuglängen nicht überschritten werden.

Das Prüfzeitspektrum reicht von wenigen Minuten bis hin zu mehreren Stunden. Lustiges Testfahrer-Leben? Naja, an der Maxipackung Staub werden wohl eher Masochisten ihre Freude haben. Und in puncto Materialbelastung sage ich nur: Wenn das mal jemand meinem Privatwagen antut, klopfe ich ihm gehörig auf die Finger.

Bis in die frühen Morgenstunden wurde geschoben, gebohrt, geklebt, geschraubt, geputzt und verkabelt. Seitdem ist die Opel-Bühne frei für den karbongrauen 1.6 Turbo INNOVATION, den die freundlichen Promotoren täglich in allen Einzelheiten erklären.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.

Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.

Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…

Ausgangssituation: Bei einem Heckaufprall drücken die Massenträgheitskräfte den Fahrzeuginsassen in den Sitz. Oberkörper und Becken sind im Sitzschaum gut aufgehoben – Rückhaltewirkung einwandfrei. Der Kopf jedoch schnellt bis zum nächsten Anhaltspunkt frei nach hinten. Diese impulsartige Pendelbewegung kann das berüchtigte Halswirbelsäulensyndrom auslösen. Die Gefahr wächst mit dem Abstand des Kopfes zur Stütze.

Problem: Viele Fahrer fühlen sich durch eine anliegende Kopfstütze in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, empfinden das als unangenehm. Manche Menschen bekommen sogar regelrecht Platzangst. In Korea saß ich mal in einem Taxi, dessen Fahrer die Kopfstützen deshalb verkehrt herum montiert hatte. Im Stillen habe ich mir ausgerechnet, was das für seine Sicherheit bedeutet…

Lösung: Opel setzt ein aktives Kopfstützensystem ein, das hohen Komfort mit einer sehr großen Schutzwirkung vereint. Dabei wird das Körperträgheitsmoment genutzt, um beim Heckaufprall eine im Lendenwirbelbereich platzierte Druckplatte nach hinten zu schieben. Ein Bowdenzug überträgt die Hebelkraft auf die aktive Stütze, die sich in Bruchteilen einer Sekunde nach vorne bewegt. So fängt sie den Kopf deutlich schonender ab.

Resultat: 3,7 von 4,0 möglichen Punkten.

Euro NCAP legt in einer der drei whiplash assessment-Beurteilungen den Schwerpunkt auf die Bedienbarkeit. Hier wurde uns unter anderem der vorbildlich weite Einstellbereich hoch angerechnet.

Man kann es nicht oft genug sagen – die beste Technik entfaltet ihre volle Wirkung nur bei korrekter Bedienung. Hier heißt die Devise: Kopfstütze vor Fahrtantritt so einstellen, dass die Oberkante in den Mittelscheitel übergeht.

Ziel des hier gezeigten Simulationstyps ist es, die Auswirkungen verschiedener Saugrohr-„Architekturen“ und Ventilsteuerzeiten auf den Ladungswechsel zu überprüfen. Dank dieser Darstellungen gewinnen wir Erkenntnisse hinsichtlich:

• Gleichverteilung (Bekommt jeder Zylinder gleich viel Luft?)
• Rückströmung (Wird Abgas ungewollt zurück gesaugt?)
• Turbulenzzonen (Ist die Zylinderfüllung gefährdet?)

Die Animation vermittelt einen Eindruck von der Gasdynamik im Ansaug-/Abgastrakt und von den komplexen Abläufen in den Zylindern. Mit Hilfe der Farben wird der Wechsel der Luftströmungsgeschwindigkeiten von blau = niedrig bis rot = hoch deutlich.