Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.
Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.
Hier der versprochene Zusatzbericht über unsere jüngste Session auf dem Idiada-Testgelände.
Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.
Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.
Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.
Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.
Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.
Wie doch die Zeit vergeht… Waren wir kürzlich noch auf Simulanten angewiesen, so sind jetzt bereits die Original-Ergebnisse im Kasten – herausgefahren auf dem spanischen Prüffeld Idiada mit seriennahen Sports Tourer-Prototypen.
Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.
Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.
Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…
Als Markenbotschafter lässt es sich Le-Mans-Sieger Jockel Winkelhock nicht nehmen, die Opel-Ingenieure bei ihrer Entwicklungsarbeit auf der Nürburgring-Nordschleife zu unterstützen. Als Jury-Chef im OPC Race Camp feilt der Ex-DTM-Pilot an der Kurventechnik der Motorsport-Talente, die auf ihren 24-Stunden-Einsatz in über 300 PS starken Astra OPC-Rennwagen vorbereitet werden. Beim OPC Fitness-Camp im österreichischen Saalfelden brachte Jockel seine beiden Hauptaufgaben unter einen Hut. Wir haben festgehalten, wie er einem der besten zehn von anfangs über 20.000 Kandidaten, Jean-Marie Rathje (26) aus Hamburg, den neuen serienmäßigen Astra erklärt. Bei der Probefahrt machten alle drei eine gute Figur.
Der neue Astra erzielte im Euro NCAP-Test dank des aktiven Kopfstützensystems das beste Ergebnis aller Zeiten im so genannten whiplash assessment. Grund genug, unser erfolgreiches Konzept näher zu beleuchten.
Ausgangssituation: Bei einem Heckaufprall drücken die Massenträgheitskräfte den Fahrzeuginsassen in den Sitz. Oberkörper und Becken sind im Sitzschaum gut aufgehoben – Rückhaltewirkung einwandfrei. Der Kopf jedoch schnellt bis zum nächsten Anhaltspunkt frei nach hinten. Diese impulsartige Pendelbewegung kann das berüchtigte Halswirbelsäulensyndrom auslösen. Die Gefahr wächst mit dem Abstand des Kopfes zur Stütze.
Problem: Viele Fahrer fühlen sich durch eine anliegende Kopfstütze in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, empfinden das als unangenehm. Manche Menschen bekommen sogar regelrecht Platzangst. In Korea saß ich mal in einem Taxi, dessen Fahrer die Kopfstützen deshalb verkehrt herum montiert hatte. Im Stillen habe ich mir ausgerechnet, was das für seine Sicherheit bedeutet…
Lösung: Opel setzt ein aktives Kopfstützensystem ein, das hohen Komfort mit einer sehr großen Schutzwirkung vereint. Dabei wird das Körperträgheitsmoment genutzt, um beim Heckaufprall eine im Lendenwirbelbereich platzierte Druckplatte nach hinten zu schieben. Ein Bowdenzug überträgt die Hebelkraft auf die aktive Stütze, die sich in Bruchteilen einer Sekunde nach vorne bewegt. So fängt sie den Kopf deutlich schonender ab.
Resultat: 3,7 von 4,0 möglichen Punkten.
Euro NCAP legt in einer der drei whiplash assessment-Beurteilungen den Schwerpunkt auf die Bedienbarkeit. Hier wurde uns unter anderem der vorbildlich weite Einstellbereich hoch angerechnet.
Man kann es nicht oft genug sagen – die beste Technik entfaltet ihre volle Wirkung nur bei korrekter Bedienung. Hier heißt die Devise: Kopfstütze vor Fahrtantritt so einstellen, dass die Oberkante in den Mittelscheitel übergeht.
Der 1.4 Turbo für den neuen Astra liefert ein hohes Drehmoment- und Leistungs-Niveau bei reduziertem Verbrauch. Für die Auslegung des Turboladers und die Optimierung des Brennverfahrens waren umfangreiche thermodynamische Untersuchungen erforderlich.
Ziel des hier gezeigten Simulationstyps ist es, die Auswirkungen verschiedener Saugrohr-„Architekturen“ und Ventilsteuerzeiten auf den Ladungswechsel zu überprüfen. Dank dieser Darstellungen gewinnen wir Erkenntnisse hinsichtlich:
Gleichverteilung (Bekommt jeder Zylinder gleich viel Luft?)
Rückströmung (Wird Abgas ungewollt zurück gesaugt?)
Turbulenzzonen (Ist die Zylinderfüllung gefährdet?)
Die Animation vermittelt einen Eindruck von der Gasdynamik im Ansaug-/Abgastrakt und von den komplexen Abläufen in den Zylindern. Mit Hilfe der Farben wird der Wechsel der Luftströmungsgeschwindigkeiten von blau = niedrig bis rot = hoch deutlich.
Aus aktuellem Anlass eine kurze Info aus der Meriva-Welt:
Eisiger Wind, Minusgrade und Schneefall – einfach waren die Bedingungen wirklich nicht, als der bekannte französische Auto-Fotograf Dingo mit seinem Team Mitte Dezember für Opel die „Teaser-Fotos“ des neuen Meriva produzierte. Schauplatz ist das EXPO-Gelände im nordspanischen Zaragoza.
Heute gingen die Aufnahmen mit ersten Informationen zur neuen Modellgeneration an die Medien. Die Ergebnisse sind auf der offiziellen Opel-Medienseite zu sehen.
Für den 1.6 mit 115 PS hat der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die Vollkasko-Klasse 13 ermittelt. In dem Pkw-Stufensystem, das von 10 (günstig) bis 34 (teuer) reicht, ist dies aktuell das beste Ergebnis im Kompaktwagen-Segment.
Auch die Astra-Diesel können sich sehen lassen. So belegen zum Beispiel beide 1.7 CDTI (110 PS und 125 PS) die Vollkasko neu (VKN)-Klasse 15. Die meisten Konkurrenten tummeln sich in der VKN 19. Gegenüber dem ungünstigsten Wettbewerber sind mit unseren Selbstzündern ohne Weiteres Einsparungen über 1.500 Euro pro Jahr drin (bei 100 % Beitrag). Ähnliches Bild im Umfeld des 2.0 CDTI mit 160 PS: VKN 17 statt bis zu 25 – halber Beitrag für den Astra-Halter.
Die Liste zeigt außerdem die sehr geringe Typklassen-Spreizung des Astra. Das heißt, die Typklasse bzw. Prämienhöhe schreckt wohl niemanden von einer stärkeren Motorisierung ab – den Fahrspaß kann man sich gönnen.
Bei der Versicherungseinstufung honoriert der GDV, wenn Kollisionen im Niedrigtempobereich glimpflich verlaufen. Dafür sorgt beim neuen Astra die durchdachteKonstruktion der Aufprallbereiche. Auch die praxisnahen Reparaturlösungen, die wir für den neuen Astra entwickelt haben, senken die Prämien.
Wie hart so ein Crash mit „nur“ 16 km/h ist, vermittelt eindrucksvoll der Film in Originalgeschwindigkeit.
Mit der Fahrzeugsicherheit des neuen Opel Astra beschäftigten wir uns lange bevor der erste Prototyp gegen die Wand gefahren wurde – anhand der Finite Elemente Methode im virtuellen Raum. Neben Know-how erfordert das freilich auch ein gutes Abstraktionsvermögen. In dieser Scheinwelt sind nämlich die unfallrelevanten Komponenten und Baugruppen vereinfacht dargestellt. Abgeleitet von den CAD-Daten haben wir es da mit Schalen-, Balken- und Volumenelementen zu tun. Diesen Elementen werden Materialeigenschaften zugewiesen. Im Team kursieren dann verstärkt Begriffe wie Dehnratenabhängigkeit, Bruchversagen, Ausdünnung und Vorreckung.
Sobald das Berechnungsmodell steht, können wir damit unterschiedlichste Crashkonfigurationen simulieren – ganz ohne Lärm, Splitter und Staub. Die nötigen Rechenoperationen laufen in der Regel über Nacht. Vor wenigen Jahren mussten dazu teure und raumfüllende Großrechner ran. Heute reicht es, einige Hochleistungs-PC miteinander zu verknüpfen. Die zeichnen den konfigurierten Aufprall Millisekunde für Millisekunde auf. Uns stehen dann Animationen, Beschleunigungszeitverläufe, Kraftkurven, Energiebilanzen etc. zur Auswertung und Optimierung zur Verfügung.
Über den Zeit- und Kostengewinn hinaus werden dank dieser Methode die komplexen Crash-Abläufe nachvollziehbar. Die Animationen erlauben den gezielten Blick hinter die Kulissen. Beispielsweise blenden wir Teile aus, um den Fokus auf andere zu richten, oder wir legen Schnitte durch die Deformationsstellen – vergleichbar mit der Computertomographie beim Radiologen. Der Crash lässt sich in beliebig viele Einzelperspektiven aufteilen. Derart flexible Auswertemöglichkeiten bieten die Onboard-Kameras im Realversuch nicht.
Die Animation deutet an, welche Möglichkeiten die heutigen Berechnungsmethoden bieten: So können wir zum Beispiel die komplexe Kinematik des Vier-Gelenk-Motorhaubenscharniers beim 64 km/h-Offset-Crash vom Motorraum aus betrachten und unsere Schlüsse daraus ziehen.
Neben den Erprobungsfahrten, der Validierung und der Simulation spielt bei der Motorenentwicklung das so genannte Packaging bzw. die Integration eine sehr wichtige Rolle. Mit Blick auf unseren 1.7 CDTI lautete die Frage: „Wie bekommen wir 125 Pferde unter die Haube?“
Noch bevor ein Aggregat im SSM, IV oder gar im PPV werkeln kann, müssen die Integrations- und DMU-Ingenieure (digital mock-up) schauen, ob und wie alles in den Motorraum passt. Wichtige Kriterien hierbei sind die Festlegung der Motorlage (Position, Winkel) und die Schnittstellen zu Motor und Getriebe wie Kühlwasser-, Treibstoff-, Strom-, und Reinluftversorgung, Ladeluftanschlüsse, Kabelsatz allgemein, Abgasanlage, Motorlagerung sowie die mechanische Leistungsübertragung. Weitere Stichworte in diesem Zusammenhang: Geräuschabstrahlung, Temperaturgrenzwerte, Druckverlustreduzierung, Service-Zugänglichkeit und Freigängigkeiten auch bei extremen Fahrmanövern.
Das Bild zeigt Karl Ludwig Klingelschmitt, Klaus Frondorf und mich (von links) beim Check der Einbauposition des neuen Turboladers. Wir mussten sicherstellen, dass der Abstand zu anderen Bauteilen auch dann groß genug ist, wenn der Aktuator der Turbinenleitschaufeln arbeitet. Der große Bildschirm hat sich übrigens auch bei der Fußball-WM bewährt…
Der „Rundflug“ um den 1.7 CDTI vermittelt einen Eindruck vom Motor-Puzzle, das wir täglich spielen.
Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.
