Schön, dass der Kollege Hofmann die Dinge hier beim Namen nennt. Wir hatten in Schweden auf unseren Prototypen immer einen Aufkleber: „Ich bremse auch für Paparazzi“. An der Fahrertür fanden sich nach der Versuchsfahrt mehr Kerben als vorher…
Spaß beiseite: Wir erlebten am Polarkreis, wie Paparazzi auf einer Straße mitten im Wald zwischen den versteckten Werkstätten der OEM ihre Autos einfach quer gestellt hatten. Den doch ziemlich überraschten Testfahrern blieb gar nichts anderes übrig als zu stoppen. So konnten die dreisten Erlkönigjäger die Prototypen in aller Ruhe von hinten/seitlich ablichten.
Also, diese Spielchen treiben schon seltsame und teilweise extrem gefährliche Blüten.
Die Testfahrten mit dem Astra Sports Tourer haben noch nicht richtig begonnen, schon kursieren im WWW die ersten Erlkönig-Fotos. Mir steht ab sofort auch ein ST für Prüf- und Messfahrten zur Verfügung. Darüber werde ich demnächst ausführlicher berichten – mit Bildern, versprochen.
Hier schon mal ein Indiz auf „meinen“ Testwagen – kein klassisches Erlkönigmotiv, dafür sehr vielsagend. Besonders interessant ist die Prägung „PPV 1“ auf der Motorraum-Plakette. Das heißt: Vorserienfahrzeug mit einem Hinterbau aus dem ersten Satz. Die Heck-Blechteile sind also auf Prototypenanlagen produziert und ohne Rücksicht auf exakte Passungen montiert. Weil die „Fertigungsqualität“ sehr stark streut, ist das ein echtes Einzelstück. So ein Auto darf später nie in Kundenhand geraten. Deshalb wird es „gebrandmarkt“.
Das Schicksal dieses Exemplars ist vorgezeichnet: Wenn wir mit ihm fertig sind, wartet die Schrottpresse.
„Aus alt mach neu“ lautet das Motto des Projektingenieurs Uwe Ruster. Er fördert die Karriere von Kunststoff-Rezyklaten. Ob Scheinwerfergehäuse oder Radhausverkleidungen – Opel setzt die umweltfreundlichen, weil ressourcenschonenden Materialien, deren Herstellung weniger CO2-intensiv ist, schon seit Anfang der 1990er Jahre ein. Im neuen Astra stecken über 250 Bauteile mit einem „Vorleben“ z. B. als PET-Flasche, Flaschenverschlussdeckel oder Computergehäuse. Mit der Rezyklat-Freigabe des Saugrohres für den 1.4 Turbo ging das Team um Uwe Ruster jetzt einen Schritt weiter – Recycling 2.0 sozusagen.
„Saugrohr? Was ist denn daran so besonders?“, frage ich den Kollegen. Der zählt daraufhin das Pflichtprogramm für den Rezyklat-Kandidaten auf: Vom Berstdruck-Test über Dauerläufe auf Motorprüfständen und in Prototypen bis hin zu Einbau- und Alterungsversuchen reicht das Spektrum. Nach zwei Jahren hat Ruster in Zusammenarbeit mit den Lieferanten Mann+Hummel und Pentac die richtige Lösung gefunden.
Dank der streng geheimen, optimalen Mischung aus Primär- und Sekundärstoffen in Verbindung mit neuen Stabilisationstechniken widersteht das Saugrohr den dynamischen Belastungen im Fahrbetrieb. „Da hängen Komponenten wie Einspritzleiste und -düsen, Drosselklappen oder Ventile dran“, betont Ruster. Das erfordert eine ausgeklügelte Kombination aus Stabilität und Elastizität. Anspruchsvoll ist auch das breite Temperatur-Funktionsfenster: „Minus 40 Grad in Nordschweden muss unser Saugrohr genauso aushalten wie plus 200 Grad, die bei der Abgasrückführung entstehen können.“
Ursprünglich machte den Recycling-Spezialisten jedoch etwas anderes zu schaffen: „Den Kunststoff-Rezyklaten haftet immer noch das ‚Gelbe-Sack-Image‘ an“, klagt Uwe Ruster. So musste er zunächst intern für das Projekt Saugrohr werben. Das Engagement hat sich gelohnt: Der neue Astra ist weltweit eines der ersten Automobile mit nachhaltig hergestelltem Saugrohr. So kann’s weiter gehen. Mission des Recycling-Teams: Mehret den gewichtsmäßigen Anteil von Rezyklaten im Fahrzeug.
Als Markenbotschafter lässt es sich Le-Mans-Sieger Jockel Winkelhock nicht nehmen, die Opel-Ingenieure bei ihrer Entwicklungsarbeit auf der Nürburgring-Nordschleife zu unterstützen. Als Jury-Chef im OPC Race Camp feilt der Ex-DTM-Pilot an der Kurventechnik der Motorsport-Talente, die auf ihren 24-Stunden-Einsatz in über 300 PS starken Astra OPC-Rennwagen vorbereitet werden. Beim OPC Fitness-Camp im österreichischen Saalfelden brachte Jockel seine beiden Hauptaufgaben unter einen Hut. Wir haben festgehalten, wie er einem der besten zehn von anfangs über 20.000 Kandidaten, Jean-Marie Rathje (26) aus Hamburg, den neuen serienmäßigen Astra erklärt. Bei der Probefahrt machten alle drei eine gute Figur.
Unsere neue 6-Stufen-Automatik kommt nicht nur im Opel Astra zum Einsatz, sondern auch bei Buick (USA, China) oder bei Holden (Australien). Das Aggregat muss auf jedem Kontinent unterschiedliche Ansprüche erfüllen. So fährt etwa der US-Amerikaner gerne mit dem Wohnmobil in Urlaub und hat dabei sein Auto im Schlepptau. In vielen asiatischen Metropolen wiederum ist stop-and-go die Regel. Das heiße Klima etwa im Nahen Osten stellt extreme Anforderungen an die Kühlung und die unlimitierte Fahrt auf Deutschlands Autobahnen verlangt einem Getriebe ganz andere Höchstleistungen ab.
Deshalb brüten Ingenieure in Amerika, Asien und Europa gemeinsam über maßgeschneiderten Lösungen für die regionsspezifischen Auslegungen. Angesichts der Zeitzonen planen wir Rüsselsheimer Telefon- und Online-Konferenzen nur um die Mittagszeit herum ein. Dann sind die Kollegen in Amerika schon auf den Beinen und in Asien sitzen sie noch nicht beim Abendessen. Dabei machen die kulturellen Unterschiede die Arbeit besonders spannend und sie führen zu neuen Ideen und Lösungswegen.
Mit der GF6-Automatik 6T40 bzw. 6T45 im Opel Astra erreichen wir eine Verbrauchssenkung bei gleichzeitiger Leistungssteigerung gegenüber den Vorgänger-Versionen. Dabei weist das neue Aggregat mit 6,1:1 ein großes Übersetzungsverhältnis auf, läuft im Leerlauf ohne Last, verfügt über eine elektronische Schlupf-Steuerung der Wandlerkupplung und ist auch mit Allradantrieb einsetzbar. Zudem bietet es maximale Leistung auf minimalem Bauraum dank Kraftübertragung per Kette, Planetensatz zur Achsübersetzung, kurz bauendem Drehmomentwandler, integrierter elektrohydraulischer Steuereinheit, einteiligem Gehäuse usw.
Im Praxisbetrieb mit dem neuen Astra wird deutlich: Der Aufwand hat sich gelohnt. Wie wir im Einzelnen zu unseren Lösungen gekommen sind, erkläre ich in den kommenden Beiträgen.
Das Thema CO2 wird immer wichtiger – das Umweltbewusstsein und/oder der geldbeutelgesteuerte Wille zum Kraftstoffsparen sorgen für einen regelrechten Eco-Run. Es ist ja schon lange kein Geheimnis mehr: Auch unser neuer Astra wird als extra verbrauchsgünstiger und emissionsarmer 1.3 CDTI ecoFLEX erhältlich sein.
In dem Maße, wie bei den OPC-Modellen die Performance Priorität hat, werden beim ecoFLEX die Weichen konsequent in Richtung Sparsamkeit gestellt. So gesellt sich zu den innermotorischen Maßnahmen ein reibungsarmes 5-Gang-Getriebe. Dazu gibt es serienmäßig eine Schaltempfehlung – wie beim Insignia ecoFLEX. Aerodynamische Detailoptimierungen am Unterboden, die abgesenkte Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen reduzieren die Fahrwiderstände zusätzlich. Ganz neu sind die automatischen Belüftungsregelklappen, wir nennen das Aero-Shutter, unten in der Frontschürze. Damit kommt der Motor schneller und zielgenauer ins ideale Betriebstemperaturfenster. Außerdem sinkt der Luftwiderstand vor allem bei Autobahnfahrten im Teillastbereich.
Alles in allem ein rundes Paket mit der Lizenz zum Sparen. Ehrgeizige Zielvorgabe: unter 110 g/km CO2, was weniger als 4,2 l/100 km Diesel entspricht. Die Typprüfung läuft derzeit in unseren Abgashallen – unter der Aufsicht des wachsamen TÜV.
Eine persönliche Einschätzung vorab: Das Auto fährt sich einwandfrei. Das sage ich, obwohl ich privat rasante Fahrzeuge bevorzuge. Bei der 100-Prozent-Fahrt Taunus – Region Frankfurt – Odenwald notierte ich zufrieden: 1.3 CDTI ecoFLEX – hängt gut am Gas, ordentlicher Durchzug, Gang-Anschlüsse stimmen, 180 km/h auf der Autobahn mühelos erreichbar. Auch am Vibrations- und Geräuschkomfort in allen Betriebssituationen gibt’s nichts auszusetzen.
Was tun Chassis-Ingenieure, die das Fahrwerk für ein Auto entwickeln und abstimmen sollen, das es noch gar nicht gibt? Sie tun so als ob. Genau das haben wir gemacht, indem wir einen Fünftürer so konfigurierten, dass er der Kombi-Variante, die zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht als Prototyp verfügbar war, möglichst genau entspricht.
Aus fahrdynamischer Sicht unterscheiden sich Limousine und Kombi vor allem in puncto Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe und Trägheitsmomente. Da alle drei Einflussgrößen voneinander abhängen, war die Aufgabe nicht so ganz ohne.
Geholfen hat uns das Excel-Makro unserer Computer-Simulationsexperten, mit dem wir die Zusatz-Massen des Kombi – rund 40 Kilo – und deren exakte Position im Fahrzeug iterativ berechnen konnten. Wie das dann „in echt“ aussieht, zeigen die Fotos unseres „Kombi-Fünftürers“. Übrigens ein Erlkönig mit perfekter Tarnung – dem sieht auf der Straße niemand an, dass er was Besonderes ist.
Den Insignia-Check bestand die So-tun-als-ob-Methode mit Bravour: Eine gemäß Simulationstool-Angaben beaufschlagte Insignia-Limousine generierte genau die gleichen Messwerte und subjektiven Beurteilungen wie der identisch motorisierte und ausgestattete Insignia Sports Tourer.
Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und Fahrwerk-Abstimmungen gefunden, die zu den Astra Kombiheck-Varianten passen. So dürfte es demnächst, wenn wir mit den ersten richtigen Prototypen auf dem spanischen IDIADA-Testgelände unterwegs sind, keine Überraschungen mehr geben. Ich bin schon sehr gespannt!
Der neue Astra erzielte im Euro NCAP-Test dank des aktiven Kopfstützensystems das beste Ergebnis aller Zeiten im so genannten whiplash assessment. Grund genug, unser erfolgreiches Konzept näher zu beleuchten.
Ausgangssituation: Bei einem Heckaufprall drücken die Massenträgheitskräfte den Fahrzeuginsassen in den Sitz. Oberkörper und Becken sind im Sitzschaum gut aufgehoben – Rückhaltewirkung einwandfrei. Der Kopf jedoch schnellt bis zum nächsten Anhaltspunkt frei nach hinten. Diese impulsartige Pendelbewegung kann das berüchtigte Halswirbelsäulensyndrom auslösen. Die Gefahr wächst mit dem Abstand des Kopfes zur Stütze.
Problem: Viele Fahrer fühlen sich durch eine anliegende Kopfstütze in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt, empfinden das als unangenehm. Manche Menschen bekommen sogar regelrecht Platzangst. In Korea saß ich mal in einem Taxi, dessen Fahrer die Kopfstützen deshalb verkehrt herum montiert hatte. Im Stillen habe ich mir ausgerechnet, was das für seine Sicherheit bedeutet…
Lösung: Opel setzt ein aktives Kopfstützensystem ein, das hohen Komfort mit einer sehr großen Schutzwirkung vereint. Dabei wird das Körperträgheitsmoment genutzt, um beim Heckaufprall eine im Lendenwirbelbereich platzierte Druckplatte nach hinten zu schieben. Ein Bowdenzug überträgt die Hebelkraft auf die aktive Stütze, die sich in Bruchteilen einer Sekunde nach vorne bewegt. So fängt sie den Kopf deutlich schonender ab.
Resultat: 3,7 von 4,0 möglichen Punkten.
Euro NCAP legt in einer der drei whiplash assessment-Beurteilungen den Schwerpunkt auf die Bedienbarkeit. Hier wurde uns unter anderem der vorbildlich weite Einstellbereich hoch angerechnet.
Man kann es nicht oft genug sagen – die beste Technik entfaltet ihre volle Wirkung nur bei korrekter Bedienung. Hier heißt die Devise: Kopfstütze vor Fahrtantritt so einstellen, dass die Oberkante in den Mittelscheitel übergeht.
Meinen subjektiven Fahreindruck vom 1.4 Turbo im neuen Astra hatte ich ja schon geschildert, und Kollege Böhler hat über die Motorintegration berichtet. Jetzt freue ich mich über ein besonders positives Testergebnis, das findige Blog-User bereits entdeckt haben: Der Astra 1.4 Turbo [PDF, 468 KB] erreicht im FIA/ADAC EcoTest vier Sterne und schneidet mit der Note 2,3 in dieser Rubrik sogar einen Hauch besser ab als unser Hauptkonkurrent VW Golf 1.4 TSI. Wir sind auf dieses Ergebnis besonders stolz, weil unser „kleiner“ Turbobenziner im Astra genau dafür konzipiert und engineered wurde: Den perfekten Mix aus Fahrspaß und Sparsamkeit.
Um einige Beispiele zu nennen: Dank des hohen Drehmoments schon unter 2.000 min-1 konnten wir das Getriebe lang übersetzt auslegen. Anders als die ADAC-Tester sehe ich das nicht als Nachteil. Besonders auf Autobahnstrecken lernt man das niedrige Drehzahlniveau zu schätzen, denn es reduziert den Verbrauch – und das ohnehin niedrige Geräuschniveau.
Die Powertrain-Kollegen haben einen hervorragenden Job gemacht: Der 1.4 Turbo ist ein echter „Downsizing“- oder besser „Rightsizing“-Motor. Vermeintliche Kleinigkeiten bewirken im Zusammenspiel ein paar Gramm CO2-Ersparnis auf der Autobahn – im echten Fahrbetrieb, nicht nur im Testzyklus. So haben die Kollegen auch speziell auf die Aerodynamik geachtet und beispielsweise kleine Veränderungen an der Kühlungsöffnung vorgenommen. Eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffpumpe fördert nur exakt die Menge zur Einspritzdüse, die wirklich benötigt wird – das spart Strom und damit wiederum Kraftstoff. Und die Leistung des Klimakompressors wird – je nach Umweltbedingungen – ebenso elektronisch geregelt. So führt schließlich die Summe all dieser Maßnahmen zu einem Praxisverbrauch, der sich sehen lassen kann: Im EcoTest-Schnitt 6,5 l/100 km.
Die Dolomiten-Tour läutete eine ganze Reihe von interkontinentalen Versuchen mit maximalen Beanspruchungen ein. Frisch montierte Exemplare unseres 1.4 Turbo absolvierten Hochgeschwindigkeits-Dauerläufe genauso wie Kurzstreckentests mit ständigen Kaltstarts. Wir überlassen da wirklich nichts dem Zufall. Unsere Vorsorge reicht so weit, dass wir ganz spezielle Fahrprofile von Kunden in Kanada oder Skandinavien nachstellen.
Insbesondere die Abstimmung der Motorsteuerung unter extremen klimatischen Bedingungen ist eine echte Herausforderung für Mensch und Maschine. Das Aggregat muss am Polarkreis genauso wie im unerträglich heißen Death Valley ohne Mucken starten und sauber laufen – ein Wechselbad der Extreme.
Die Teams in Nordschweden muteten den Motoren Spezialversuche bis weit unter -30 °C zu. Währenddessen checkten die Kollegen im umgekehrt unwirtlichen Südwesten der USA das Startverhalten bei +45 °C, analysierten Leistungskurven, schauten ganz genau auf die Kühlung, beobachteten den Einfluss verschiedener Kraftstoffqualitäten und legten dabei immer die strengstmöglichen Abgasnormen zu Grunde.
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