Wie im Beitrag beschrieben, bewegen wir unsere Prototypen im Grenzbereich und manchmal ganz bewusst auch jenseits des Limits. Dabei provozieren wir bei deaktiviertem ESP mit gezielten Manövern ein Übersteuern. Dann schauen wir, wie das Auto auf natürliche Gegenmaßnahmen des Fahrers reagiert. Ein schlagartiges Abreißen der Seitenführung verbunden mit heftigem Eindrehen beispielsweise wäre inakzeptabel. Ein Rennfahrer würde solche Manöver tunlichst vermeiden, da es dem zeitoptimalen Umrunden der Strecke nicht dienlich ist.

Für uns allerdings gehört es zum Tagesgeschäft, ein ausbrechendes Heck wieder einzufangen. Ich muss aber gestehen, dass mir das einmal nicht gelungen ist. Vergangenes Jahr hatte ich einen Abflug in die Streckenbegrenzung der Doppelrechts am Hatzenbach: Ein später Nachmittag im Herbst, die Temperaturen waren niedrig. So niedrig, dass man schon fast Winterreifen fahren konnte. Es war aber durchaus noch vertretbar, mit Sommer-Pneus auszurücken – man hätte nur ans Aufwärmen denken müssen. Stattdessen habe ich unter Zeitdruck die letztmögliche Runde vor der Streckenschließung in Angriff genommen, nicht auf die Außentemperaturanzeige geschaut, mit „gewohnter“ Geschwindigkeit eingelenkt – und Rumms – so etwas verzeiht die „Grüne Hölle“ nicht. Meinem Kollegen auf dem Beifahrersitz und mir ist nichts passiert, der Prototyp war nur leicht beschädigt. Geärgert hat es mich natürlich, aber von Lebensgefahr keine Spur. An der Stelle möchte ich meinen Kollegen im Test Center danken. Ohne die Leistung von Monteuren wie Horst Schwinn, der schon seit 30 Jahren am Nürburgring für Opel arbeitet, müsste ich häufiger um meine Gesundheit fürchten.

Zur Frage von didi: Michael Harder hat das in seinem Beitrag schon beschrieben. Die Industriepool-Zeitfenster sind für uns maßgeblich. Aus dem Touristenverkehr halten wir uns komplett raus – viel zu gefährlich.

Übrigens: Rundenzeiten sind bei unseren Industriepool-Testfahrten quasi irrelevant – selbst mit einem so sportlichen Kandidaten wie dem GTC. Natürlich macht es Spaß, auf dem Nürburgring die Limits auszuloten. Und natürlich registriere ich mit Genugtuung, dass die stärker motorisierten Boliden anderer Marken in besonders anspruchsvollen Passagen wie „Hatzenbach“, „Wippermann“ oder „Galgenkopf“ kein Land gewinnen.

Absolute Priorität haben jedoch Feinabstimmung und Validierung. Unsere vornehmste Aufgabe ist es, das Auto so weit zu bringen, dass es im physikalischen Grenzbereich gutmütig, berechenbar und damit auch beherrschbar bleibt. Dafür bietet die Nordschleife mit ihren zig Kurven- und Fahrbahnbelag-Variationen ideale Voraussetzungen.

Bei unseren Prüffahrten schießen wir regelmäßig übers Ziel hinaus, mit voller Absicht. Wir verpassen die Ideallinie, verreißen die Lenkung, geben Gas oder bremsen zur Unzeit – kurz: wir machen Fahrfehler und stellen so kritische, praxisnahe Situationen auf der Landstraße oder Autobahn nach. Mit diesen 105-Prozent-Einlagen lassen sich die Sicherheitsreserven unserer Fahrwerke überprüfen.

Bereits in frühen Entwicklungsphasen sorgen wir gemäß Opel-Philosophie dafür, dass die Basis stimmt. Das heißt, das mechanische Eigenlenkverhalten des Wagens muss einwandfrei sein. Dann kann ich wie bei den Filmaufnahmen bedenkenlos „ESP off“ schalten, was man als Laie natürlich nicht tun sollte.

Wenn ich nach einer Runde in der „Grünen Hölle“ zum Test Center im Gewerbegebiet an der „Döttinger Höhe“ zurückkomme, erwarten die Kollegen klare, verwertbare Aus- und Ansagen. Idealerweise habe ich dann schon eine Idee, wie sich die geprüfte Komponente oder Konfiguration weiter optimieren lässt. Beim Astra GTC fiel mir dazu am Ende nichts mehr ein .

„Das ESP schalten wir aus, wir wollen ja schließlich das Eigenlenkverhalten des GTC beurteilen“, meint Martin Westenberger lapidar. Sein Druck auf die ESP-Taste ist für mich das Startsignal zum Luftanhalten, denn die Beschleunigung des 1.6er Turbo mit 180 PS gleicht der einer Achterbahn. Die G-Kraft drückt mich in den Sitz, gleich in der ersten Kurve am Hatzenbach schlägt mein Kopf mit dem schweren Helm gegen den Türholm. Zum Glück geben die Sportsitze Halt.

An der ersten Sprungkuppe Richtung Flugplatz hüpfe ich wie ein Gummiball auf und ab. Schon irgendwie peinlich, ich sollte meine Gliedmaßen besser beherrschen. Festhalten oder nicht? Das ist die alles entscheidende Frage – aber der „Angstgriff“ ist mir dann doch zu unangenehm. Nach dem ersten Kilometer weiß ich: Die Kniescheiben taugen auch nicht als Anker.

Während ich noch ringe und grüble, fliegt draußen die Landschaft vorbei. Drinnen erläutert der Entwicklungsingenieur für Fahrdynamik seelenruhig wie ein Touristenführer die Highlights. Das ist seine 451. Runde in der „Grünen Hölle“ – Martin Westenberger führt exakt Buch. Trotzdem, im Schlaf geht auf dieser Strecke nichts. Zu den größten Herausforderungen gehört das Schwedenkreuz: „Die schnelle Links ist ziemlich anspruchsvoll, ebenso spektakulär wie gefährlich.“ Etwa 100 Runden benötige ein Fahrer, um die Strecke gut genug zu kennen und sich voll auf das Auto konzentrieren zu können. Egal, wie sicher er privat fährt – bevor ein Opel-Ingenieur auf der Nordschleife testen darf, muss er eine anspruchsvolle Prüfung ablegen. Gut zu wissen.

Mein Blick fällt auf die digitale Tachoanzeige, die fröhlich in die Höhe schnellt. Ich muss schlucken, mein Hals ist auf einmal ganz trocken. „Das ist der Adenauer Forst“, höre ich da die Stimme aus dem Off. „Hier stehen während der Touristenfahrten immer viele Zuschauer, weil Unkundige gerne mal geradeaus über die Wiese in die Bande brettern.“ Ich nehme kaum noch etwas wahr, in meinen Ohren rauscht das Adrenalin. Viel zu schnell liegen die rund 21 Kilometer hinter uns. Beim Aussteigen wackeln mir die Knie, aber eins steht fest: Mein erstes Mal auf der Nordschleife – höllisch gut.

Bisherige Grenzen überwinden und den anderen voraus sein. Dass die mutige Botschaft des neuen Ampera TV-Spots alles andere als heiße Luft ist, wurde beim Fahrerlebnis im Rahmen des IAA-Blog-Treffs klar.

Wen beim Druck aufs Gaspedal 370 Nm grüßen und ohne Schalten linear nach vorne drücken, der ist anderen tatsächlich voraus. Die Grenzen überwindet in der eigenen Wahrnehmung eigentlich weniger der Elektromotor als vielmehr das Freiheitsgefühl einer selbstbestimmten und selbstbewussten Mobilität. So pathetisch oder werblich es vielleicht klingen mag, diese Erwartung war insgeheim einfach da – und sie wurde nicht enttäuscht: Ampera-Fahren vermittelt wirklich ein Gefühl des Ausbrechens aus dem Üblichen, von Zukunft und neuen Erlebnissen. Das ganze Auto drückt dies aus, außen wie innen.

Neben dem Ampera-Fahren – sicherlich der Höhepunkt des Blog-Treffs – hatte auch die einleitende IAA-Gesprächsrunde mit Uwe Winter und Lutz Kleinstück im VIP-Konferenzraum des Opel-Standes in Halle 8 ihren Reiz. Das Themenspektrum reichte von Produktions- und Entwicklungsüberlegungen sowie Konzepten zu Zusatzbatterielösungen über die Versorgung mit „grünem“ Strom und die Hintergründe zu Versicherungseinstufungen bis hin zur richtigen Ansprache der Ampera-Zielgruppen.

Im Gespräch beeindruckten nicht nur die Kompetenz der Experten (einfach nicht in Verlegenheit zu bringen, die beiden ), sondern auch der spürbare Stolz und die echte Überzeugung, mit dem Ampera das erste vollwertige Elektrofahrzeug im Angebot zu haben. So erzählte Uwe Winter, wie der Ampera auch beim privaten Fahren Ambitionen in ihm weckt – allerdings weniger in Bezug auf Beschleunigungsvergleiche. Ihm geht es eher um die Lust am effizienten Fahren.

Nach so viel Information und Leidenschaft kam die Einladung zum eigenen Fahrerlebnis gerade recht für die vorfreudigen Blog-Leser. So ging es mit bereitstehenden Vivaro-Shuttles zu einem Parkplatz außerhalb der Messe, wo eine Art Ampera-Box aufgestellt war und vier lithiumweiße ePionier Edition auf uns warteten. Nach einer kurzen technischen Erklärung hieß es auch schon Einsteigen zur halbstündigen Testfahrt durch Frankfurt. Dabei durfte jeder mal ans Steuer, um sowohl Grenzüberwindung als auch Voraussein zu erleben.

Der IAA-Blog-Treff war ein wirklich exklusives und tolles Erlebnis. Das lag nicht nur an der Faszination des Autos, sondern auch am herzlichen Empfang seitens Uwe Winter und Lutz Kleinstück. Dafür vielen Dank und vielleicht auf ein Wiedersehen!

Zur Testflotte gehörten alle Motorvarianten vom 1,4-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS bis zu den 2.0 CDTI-Dieselmotoren. Auch der Erdgasvariante, die etwas später auf den Markt kommen wird, fühlten wir schon mal auf den Zahn. Als Referenzmodelle hatten wir wie in Spanien einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei.
Für mich lag dieses Mal ein Fokus auf den neuen Assistenzsystemen wie „Toter-Winkel-Assistent“ oder „SBSA“ (Side Blind Spot Alert), wie wir sagen. Wirklich hilfreich – prompt hat mich das Signal einmal bei rund 140 km/h auf der Autobahn vor Schlimmerem bewahrt. Darüber hinaus nutzten wir das Lounge-Sitzsystem ausgiebig. Mein Fazit: Da kommt Freude auf. Noch nie hab ich auf einer Testfahrt derart gemütlich gerastet. So lange Beine kann man gar nicht haben…

„Rumms, Knirsch“ lautet die Quittung für meinen unangemessenen Lenkeinschlag. Die Fahrertür zog gegen einen der im Überfluss vorhandenen Garagenpfeiler den Kürzeren. Obwohl der Schaden schnell behoben ist – zwei gezielte Hiebe und die Delle ploppt weg – muss ich mir an dem Tag noch so einiges anhören. Am originellsten finde ich den Vorschlag, ein Inserat aufzugeben:
„Auspark-Assistent gesucht“.

Unserem Fahrtleiter Dieter Schindel kann man nun wirklich keinen Vorwurf machen. Schließlich war die abwechslungsreiche Strecke in der hügeligen Landschaft Kataloniens rund um Sitges bestens für unsere Zwecke geeignet. 14 Mann hoch kamen wir aus dem feuchtkalten Rüsselsheim, um mit dem Zafira der dritten Generation den vorletzten Rundum-Check zu absolvieren.

Schon der Auftakt auf dem Testgelände Idiada war, sagen wir: speziell. Kaum hatte sich das Team zur Vorabstimmung im Besprechungsraum eingefunden, ging’s in der Nachbar-Box los. Wir wissen nicht, welches Programm die Ferrari-Jungs da abarbeiteten. Laut Klangerlebnis gibt’s bald eine Variante mit extra scharfen Nockenwellen. Als dann noch die Freunde von Aston Martin in das F(errari)-Dur-Konzert einstimmten, war das für uns das Signal zum Aufbruch.

Zu unserem 99-Prozent-Tross gehörten zwei 2.0 CDTI und jeweils ein 1.4 Turbo mit Schaltgetriebe und Automatik. Als Referenzmodelle hatten wir einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei. Ich achtete wie immer auf die Fahrbarkeit – Reaktion auf Pedalbefehle, Lastwechsel, Ganganschlüsse, Kupplungskräfte usw. – während Veli Yilmazer (nach abgeklungenem Ferrari-Tinnitus) ins Auto hineinhorchte. Als Mitglied der Akustik-Gruppe, die mein Blogger-Kollege Bernd Winter leitet, wendet Veli einen ganz eigenen Wortschatz an. Wer da mitreden will, sollte schon wissen, was „hissen“, „chuffen“ oder „rear end rush“ bedeutet. Eine wichtige Erkenntnis der feuchten Spanien-Tour: Hinter die klassischen Noise & Vibration-Punkte „Motorkapselung“ und „Stirnwandisolierung“ können wir ein Häkchen machen.

Wozu das Ganze? Nun, bei diesen Verfolgungsfahrten geht es uns vor allem darum, die Staubimmunität etwa der Motoransaugung und der Tankentlüftung zu checken. Auch der Karosseriedichtigkeit gilt im Vorfeld des Static Air Leakage Tests unsere gesteigerte Aufmerksamkeit. Wo kommt in solchen Extremsituationen wie viel an? Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, erfasst, wiegt und analysiert das Experten-Team um Reiner Weidemann und Karsten Gerdes Schmutzpartikeleinträge an allen möglichen Stellen, beispielsweise im Luftfilterreinluftbereich oder im Gehäuse des Aktivkohlefilters oder auf dem Rücksitz und im Kofferraum. Sollte sich eine „Staubfalle“ herauskristallisieren, sorgen exakt positionierte und dimensionierte Dichtungen oder maßgeschneiderte Ableitkanäle für Abhilfe.

Zum Video: In der Staubfahne des vorauspreschenden Insignia Sports Tourer hält sich in diesem Fall ein Astra 2.0 CDTI. Mindestabstandsgebot verkehrt: Um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen, sollten bei Geschwindigkeiten zwischen 85 und 95 km/h drei Fahrzeuglängen nicht überschritten werden.

Das Prüfzeitspektrum reicht von wenigen Minuten bis hin zu mehreren Stunden. Lustiges Testfahrer-Leben? Naja, an der Maxipackung Staub werden wohl eher Masochisten ihre Freude haben. Und in puncto Materialbelastung sage ich nur: Wenn das mal jemand meinem Privatwagen antut, klopfe ich ihm gehörig auf die Finger.

Bei EasyAccess läuft alles ganz easy. Wer damit umgeht, wird die Leichtgängigkeit, die sanfte wie selbstverständliche Funktionsweise zu schätzen wissen. Da zerrt nichts, da schnalzt nichts, da rüttelt, wackelt und klemmt nichts. Bis es soweit war, kamen unsere Konstrukteure, wir HVI-Leute (Human Vehicle Integration) und nicht zuletzt die Zulieferer-Kollegen ordentlich ins Schwitzen. Und das im wörtlichen Sinne. Schließlich muss die Komponente laut Lastenheft in jeder Situation einwandfrei gängig sein, und das bei Innenraumtemperaturen zwischen -20 und +60 Grad Celsius. Ein Beispiel: Ob am Polarkreis oder im Death Valley, die Rollo-Auslösekraft beträgt nominal 10 Newton – so viel wie zum Anheben einer Einliter-PET-Flasche nötig ist. In der heimischen Klimakammer gingen wir noch einen Schritt weiter und wissen deshalb, dass bis hin zu -30 und +80 Grad nichts „anbrennt“.

Unsere Laderaumabdeckung war eigentlich nach der Computersimulations-Phase und den Dauerlauftests am Prüfstand so gut wie fertig entwickelt. Das zeigte sich, als die statischen und dynamischen Integrationsversuche in den Prototypen anstanden. Von erwähnenswerten oder gar spektakulären Pannen blieben wir weitestgehend verschont. Lediglich die Wellenbahn auf dem Folter-Parcours im Test Center Dudenhofen erforderte eine Optimierung. Bei dieser speziellen Art von Fahrbahnanregung registrierten wir Selbstauslösungen. Für Abhilfe sorgte Feinschliff an der Einhängung des so genannten Gleitsteins. Die Lösung im Serien-Sports Tourer verträgt sich jedenfalls mit der lebenslangen Garantie auf Ihren Opel .

Die Antwort ist relativ simpel: Wir entwickeln Autos für Menschen. Und wir wissen, dass jedes noch so ausgeklügelte, objektive Bewertungsverfahren die menschlichen Empfindungen und Befindlichkeiten nicht vollständig erfassen und adäquat berücksichtigen kann. Die Feinabstimmung ist nach wie vor Sache von (Sitz)Fleisch und Blut – selbstverständlich mit Unterstützung moderner Messtechnik.

Was die Mitglieder des Motorsteuerungsteams auszeichnet, ist ein besonderes Gespür, beispielsweise für Drehzahländerungen bei Gangwechseln, für Lasteinflüsse bei der Zuschaltung von Verbrauchern wie Klimaanlage oder heizbare Heckscheibe… Auch für Phänomene wie Lastschlag und Abstellschütteln bei unterschiedlichen Temperaturen, Luftfeuchtigkeitswerten und Höhenlagen haben wir ganz empfindliche Antennen.

Darüber hinaus treiben uns Fragen um wie: Ist das Pedalkennfeld im Lastpunkt x bei Drehzahl y in Ordnung? Passt dieser Kennfeldlastpunkt zu dem von Georg Bednarek & Co. vorgeschlagenen Schaltkennfeld des Automatikgetriebes? Hier bestand die Herausforderung übrigens darin, einen sauberen Kompromiss zwischen Komfort (z.B. Rangieren bzw. Fahren in 30er-Zone) und Sportlichkeit zu finden.

Dieses Beispiel verdeutlicht den hohen Stellenwert des Faktors Mensch auch in der modernen Motoren- bzw. Automobilentwicklung. Denn: Seit wann können Computer und Prüfstände Kompromisse schließen? Und das auf hohem Niveau?

Ein weiteres Highlight war der Auftritt von Dieter Schindel an der Großglockner-Mautstelle. Unser erfahrener Fahrtleiter, wir sagen Ride Captain, warf hier mal wieder seine beachtlichen diplomatischen Fähigkeiten in die Waagschale. Ergebnis der Verhandlungen war ein Freifahrtschein für die „Begleitfahrzeuge“ unseres Konvois. Diese einmalig vorteilhafte Regelung dürfte als der „Schindel-Rabatt“ in die Tour-Geschichtsbücher eingehen.

Ähnlich beeindruckend fand ich den Sports Tourer, speziell den 1.6 Turbo. Okay, es zeigte sich, dass auch der 1,4-Liter-Sauger mit vier Mann und deren Gepäck den Großglockner anstandslos erklimmt. Die 180 munteren Pferdchen des großen Turbo-Bruders sind aber noch mal ein anderes Kaliber. Dieses Temperament in Verbindung mit dem tollen Fahrwerk, das Michael Harder & Co. dem Kombi spendiert haben – ein Gedicht. Damit komme selbst ich als professioneller Geradeausfahrer, der es bei Gelegenheit gern etwas sportlicher mag, hervorragend klar.

Mein Tour-Fazit: Der Astra Sports Tourer überzeugt und ist bis auf wenige Winzigkeiten „ready to go“. Rein optisch gefällt mir der Kombi sogar besser als der Fünftürer – und zu allem Überfluss ist dieses Auto sehr, sehr praktisch.

Auf den rund 1.500 Kilometern von Rüsselsheim über Erding nach Salzburg und zurück gab es ansonsten keine unangenehmen oder außergewöhnlichen Vorkommnisse – mal abgesehen von den Paparazzi-Kontakten, die wir ja schon per Twitter meldeten und die bei solchen Touren fast dazu gehören.

Diesmal hatten wir es mit zwei ganz unterschiedlichen Typen zu tun: Am Großglockner machte eine Motorrad-Equipe fette Beute. Der Sozius knipste eine Viertelstunde lang, was das Zeug hielt, während sich der Fahrer der schweren Maschine mit dicken Alukästen am Heck durch unseren Konvoi schlängelte. Man kam sich vor wie bei der Tour de France. Die Jungs verschwanden so unvermittelt wie sie gekommen waren. Die Brembo-Kollegen sowie VW- und BMW-Erlkönige, deren Weg wir auch kreuzten, dürften die nächsten „Opfer“ gewesen sein.

Weniger forsch als vielmehr anhänglich war der Autojäger, dem wir schon früh am ersten Tag ins Netz gingen und der rund 150 Kilometer lang unsere Nerven strapazierte. Beim folgenden Routine-Stopp machte sich der Schattenmann nicht etwa aus dem Staub, sondern ließ sich auf ein Gespräch ein. Und siehe da: Eigentlich ein ganz netter Kerl, mit dem mein Kollege Thomas Lipp zum Abschied Visitenkarten tauschte – auf Wiedersehen bei einer der nächsten Touren.

Mehr zum Sports Tourer und zu meinen 100-Prozent-Fahrt-Tops im folgenden Beitrag.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Unsere Tourfahrzeuge machen momentan die Runde bei den verschiedenen Abteilungen. So stellen wir sicher, dass die Testexemplare wirklich auf dem allerletzten Entwicklungsstand sind. Ich habe bei dem 1.4, dem 1.6 Turbo und dem 1.7 CDTI noch mal die Fahrleistungen vermessen – passt schon. Wenn nicht noch jemand „Halt!“ ruft, sollte es eigentlich mit Putzen der erstmals völlig ungetarnten Autos, Tanken und der Funkinstallation getan sein.

Bleibt zu hoffen, dass alle Beteiligten den Dienstreiseantrag gestellt und ihren Lieben Bescheid gegeben haben. Bei mir zuhause steht die „100-Prozent-Tasche“ für die drei Tage jedenfalls schon bereit. Ich freue mich auf die Tour.

Bei aller Freude – Konzentration ist das höchste Gebot. Um etwaige Problemchen aufspüren zu können, stellen wir unsere Antennen scharf. Das tun mein Kollege Thomas Lipp (links) und ich diesmal auch für den Blog: Wir wollen von unterwegs zwitschern.

Also: Mehr von der 100-Prozent-Fahrt mit dem Astra Sports Tourer ab Mittwoch live auf Twitter.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!

Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.

Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.

Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…

Mit SALT finden wir heraus, wie dicht die Rohkarosserie ist und welche Stellen wir uns gegebenenfalls noch mal vorknöpfen müssen. Hintergrund: In puncto Aerodynamik und Aeroakustik sowie Innenraumklima und -komfort erreichen wir die strengen internen Vorgaben nur dann, wenn definierte Strömungsverhältnisse vorherrschen. Leckagen verfälschen die Ergebnisse oder machen gar viele Bemühungen zunichte.

Entsprechend sorgfältig gehen wir bei SALT vor: Die Türen werden durch Plexiglas-Schablonen abgedeckt und alle regulären Luftdurchlässe abgeklebt. Dann pumpen wir Luft mit einem konstanten Druck in die hermetisch verschlossene Karosserie und messen den Luftstrom. Der Radfahrer kennt das vom Schlauchflicken: Das Loch verrät sich durch Blubbern unter Wasser. So erkennen auch die Prüfsensoren, ob, wo und in welchen Mengen der Luftüberdruck aus der Karosserie entweicht.

Der Sports Tourer bestand SALT mit Bravour. Den spätestens seit „Moby Dick“ bekannten Ruf „Wal – da bläst er!“ habe ich in Ellesmere Port nicht vernommen.

Der Zyklus ist ein exakt vorgeschriebenes Fahrprofil mit definierten Schaltpunkten. In insgesamt 1.180 Sekunden läuft der Proband über 780 Sekunden hinweg im City- und 400 Sekunden lang im Überland-Modus. Auch die Rahmenbedingungen sind standardisiert. Zu den reproduzierbaren Konstanten gehören: Fahrzeugvorbereitung (Konditionierung), Zuladung, Starttemperatur, um nur einige zu nennen.

Unsere „konservative“, sprich, vorsichtige Vorab-Angabe, die im September 2009 erstmals kommuniziert wurde, lautete auf 4,2 Liter Gesamtverbrauch. Demgegenüber haben also die maßgeblichen Messungen in den Abgashallen unter Aufsicht des TÜV leichte Verbesserungen ergeben. Besser so als andersrum heißt da die Opel-Devise. Wir lassen uns halt gerne positiv überraschen.

Übrigens hat der Astra ecoFLEX auch bei der Höchstgeschwindigkeit – 175 statt 170 km/h – und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h – 14,5 statt 14,7 Sekunden – mehr zu bieten als vorab veröffentlicht. Leistung und Drehmoment sind unverändert: Der Euro-5-Common-Rail-Turbodiesel bietet 70 kW/95 PS bei 4.000 min^-1 und wuchtet zwischen 1.750 und 3.250 min^-1 ordentliche 190 Nm auf die Kurbelwelle.

Spaß beiseite: Wir erlebten am Polarkreis, wie Paparazzi auf einer Straße mitten im Wald zwischen den versteckten Werkstätten der OEM ihre Autos einfach quer gestellt hatten. Den doch ziemlich überraschten Testfahrern blieb gar nichts anderes übrig als zu stoppen. So konnten die dreisten Erlkönigjäger die Prototypen in aller Ruhe von hinten/seitlich ablichten.

Also, diese Spielchen treiben schon seltsame und teilweise extrem gefährliche Blüten.

Hier schon mal ein Indiz auf „meinen“ Testwagen – kein klassisches Erlkönigmotiv, dafür sehr vielsagend. Besonders interessant ist die Prägung „PPV 1“ auf der Motorraum-Plakette. Das heißt: Vorserienfahrzeug mit einem Hinterbau aus dem ersten Satz. Die Heck-Blechteile sind also auf Prototypenanlagen produziert und ohne Rücksicht auf exakte Passungen montiert. Weil die „Fertigungsqualität“ sehr stark streut, ist das ein echtes Einzelstück. So ein Auto darf später nie in Kundenhand geraten. Deshalb wird es „gebrandmarkt“.

Das Schicksal dieses Exemplars ist vorgezeichnet: Wenn wir mit ihm fertig sind, wartet die Schrottpresse.

„Saugrohr? Was ist denn daran so besonders?“, frage ich den Kollegen. Der zählt daraufhin das Pflichtprogramm für den Rezyklat-Kandidaten auf: Vom Berstdruck-Test über Dauerläufe auf Motorprüfständen und in Prototypen bis hin zu Einbau- und Alterungsversuchen reicht das Spektrum. Nach zwei Jahren hat Ruster in Zusammenarbeit mit den Lieferanten Mann+Hummel und Pentac die richtige Lösung gefunden.

Dank der streng geheimen, optimalen Mischung aus Primär- und Sekundärstoffen in Verbindung mit neuen Stabilisationstechniken widersteht das Saugrohr den dynamischen Belastungen im Fahrbetrieb. „Da hängen Komponenten wie Einspritzleiste und -düsen, Drosselklappen oder Ventile dran“, betont Ruster. Das erfordert eine ausgeklügelte Kombination aus Stabilität und Elastizität. Anspruchsvoll ist auch das breite Temperatur-Funktionsfenster: „Minus 40 Grad in Nordschweden muss unser Saugrohr genauso aushalten wie plus 200 Grad, die bei der Abgasrückführung entstehen können.“

Ursprünglich machte den Recycling-Spezialisten jedoch etwas anderes zu schaffen: „Den Kunststoff-Rezyklaten haftet immer noch das ‚Gelbe-Sack-Image‘ an“, klagt Uwe Ruster. So musste er zunächst intern für das Projekt Saugrohr werben. Das Engagement hat sich gelohnt: Der neue Astra ist weltweit eines der ersten Automobile mit nachhaltig hergestelltem Saugrohr. So kann’s weiter gehen. Mission des Recycling-Teams: Mehret den gewichtsmäßigen Anteil von Rezyklaten im Fahrzeug.