Die Antwort ist relativ simpel: Wir entwickeln Autos für Menschen. Und wir wissen, dass jedes noch so ausgeklügelte, objektive Bewertungsverfahren die menschlichen Empfindungen und Befindlichkeiten nicht vollständig erfassen und adäquat berücksichtigen kann. Die Feinabstimmung ist nach wie vor Sache von (Sitz)Fleisch und Blut – selbstverständlich mit Unterstützung moderner Messtechnik.

Was die Mitglieder des Motorsteuerungsteams auszeichnet, ist ein besonderes Gespür, beispielsweise für Drehzahländerungen bei Gangwechseln, für Lasteinflüsse bei der Zuschaltung von Verbrauchern wie Klimaanlage oder heizbare Heckscheibe… Auch für Phänomene wie Lastschlag und Abstellschütteln bei unterschiedlichen Temperaturen, Luftfeuchtigkeitswerten und Höhenlagen haben wir ganz empfindliche Antennen.

Darüber hinaus treiben uns Fragen um wie: Ist das Pedalkennfeld im Lastpunkt x bei Drehzahl y in Ordnung? Passt dieser Kennfeldlastpunkt zu dem von Georg Bednarek & Co. vorgeschlagenen Schaltkennfeld des Automatikgetriebes? Hier bestand die Herausforderung übrigens darin, einen sauberen Kompromiss zwischen Komfort (z.B. Rangieren bzw. Fahren in 30er-Zone) und Sportlichkeit zu finden.

Dieses Beispiel verdeutlicht den hohen Stellenwert des Faktors Mensch auch in der modernen Motoren- bzw. Automobilentwicklung. Denn: Seit wann können Computer und Prüfstände Kompromisse schließen? Und das auf hohem Niveau?

Ein weiteres Highlight war der Auftritt von Dieter Schindel an der Großglockner-Mautstelle. Unser erfahrener Fahrtleiter, wir sagen Ride Captain, warf hier mal wieder seine beachtlichen diplomatischen Fähigkeiten in die Waagschale. Ergebnis der Verhandlungen war ein Freifahrtschein für die „Begleitfahrzeuge“ unseres Konvois. Diese einmalig vorteilhafte Regelung dürfte als der „Schindel-Rabatt“ in die Tour-Geschichtsbücher eingehen.

Ähnlich beeindruckend fand ich den Sports Tourer, speziell den 1.6 Turbo. Okay, es zeigte sich, dass auch der 1,4-Liter-Sauger mit vier Mann und deren Gepäck den Großglockner anstandslos erklimmt. Die 180 munteren Pferdchen des großen Turbo-Bruders sind aber noch mal ein anderes Kaliber. Dieses Temperament in Verbindung mit dem tollen Fahrwerk, das Michael Harder & Co. dem Kombi spendiert haben – ein Gedicht. Damit komme selbst ich als professioneller Geradeausfahrer, der es bei Gelegenheit gern etwas sportlicher mag, hervorragend klar.

Mein Tour-Fazit: Der Astra Sports Tourer überzeugt und ist bis auf wenige Winzigkeiten „ready to go“. Rein optisch gefällt mir der Kombi sogar besser als der Fünftürer – und zu allem Überfluss ist dieses Auto sehr, sehr praktisch.

Auf den rund 1.500 Kilometern von Rüsselsheim über Erding nach Salzburg und zurück gab es ansonsten keine unangenehmen oder außergewöhnlichen Vorkommnisse – mal abgesehen von den Paparazzi-Kontakten, die wir ja schon per Twitter meldeten und die bei solchen Touren fast dazu gehören.

Diesmal hatten wir es mit zwei ganz unterschiedlichen Typen zu tun: Am Großglockner machte eine Motorrad-Equipe fette Beute. Der Sozius knipste eine Viertelstunde lang, was das Zeug hielt, während sich der Fahrer der schweren Maschine mit dicken Alukästen am Heck durch unseren Konvoi schlängelte. Man kam sich vor wie bei der Tour de France. Die Jungs verschwanden so unvermittelt wie sie gekommen waren. Die Brembo-Kollegen sowie VW- und BMW-Erlkönige, deren Weg wir auch kreuzten, dürften die nächsten „Opfer“ gewesen sein.

Weniger forsch als vielmehr anhänglich war der Autojäger, dem wir schon früh am ersten Tag ins Netz gingen und der rund 150 Kilometer lang unsere Nerven strapazierte. Beim folgenden Routine-Stopp machte sich der Schattenmann nicht etwa aus dem Staub, sondern ließ sich auf ein Gespräch ein. Und siehe da: Eigentlich ein ganz netter Kerl, mit dem mein Kollege Thomas Lipp zum Abschied Visitenkarten tauschte – auf Wiedersehen bei einer der nächsten Touren.

Mehr zum Sports Tourer und zu meinen 100-Prozent-Fahrt-Tops im folgenden Beitrag.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Unsere Tourfahrzeuge machen momentan die Runde bei den verschiedenen Abteilungen. So stellen wir sicher, dass die Testexemplare wirklich auf dem allerletzten Entwicklungsstand sind. Ich habe bei dem 1.4, dem 1.6 Turbo und dem 1.7 CDTI noch mal die Fahrleistungen vermessen – passt schon. Wenn nicht noch jemand „Halt!“ ruft, sollte es eigentlich mit Putzen der erstmals völlig ungetarnten Autos, Tanken und der Funkinstallation getan sein.

Bleibt zu hoffen, dass alle Beteiligten den Dienstreiseantrag gestellt und ihren Lieben Bescheid gegeben haben. Bei mir zuhause steht die „100-Prozent-Tasche“ für die drei Tage jedenfalls schon bereit. Ich freue mich auf die Tour.

Bei aller Freude – Konzentration ist das höchste Gebot. Um etwaige Problemchen aufspüren zu können, stellen wir unsere Antennen scharf. Das tun mein Kollege Thomas Lipp (links) und ich diesmal auch für den Blog: Wir wollen von unterwegs zwitschern.

Also: Mehr von der 100-Prozent-Fahrt mit dem Astra Sports Tourer ab Mittwoch live auf Twitter.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.

Uns standen der Sports Tourer 1.4 und der 1.6 Turbo zur Verfügung. Als Referenzmodelle hatten wir einen Astra H Caravan 1.4 TWINPORT, den Ford Focus Turnier 1.6, Skoda Octavia Combi 1.8 TSI und einen VW Golf Variant 2.0 TDI dabei.

Dieter Schindel ließ sich in puncto Streckenwahl mal wieder nicht lumpen: Autobahnanteile, Ortsdurchfahrten und verschlängelte Landstraßen – von allem etwas und alles vom Feinsten, eingebettet in die schöne pfälzische und rheinhessische Landschaft.

In den Kurven, besser gesagt: Serpentinen, hatte ich diesmal mein Aha-Erlebnis. Dazu muss ich vorausschicken: Als Performance-Mann bin ich ein exzellenter Geradeausfahrer , querdynamische Höchstleistungen überlasse ich lieber Michael Harder & Co.

Nun, auf den vielen Windungen von der Autobahn runter nach Bacharach wollte ich im Caravan den Faden zum vor mir wedelnden ST 1.6 Turbo nicht abreißen lassen. Es kam, wie es kommen musste: In einer Ecke war ich viel zu schnell – Untersteuern. Dann hab ich das gemacht, was wohl jeder in der Situation automatisch macht: Fuß vom Gas und auf die Bremse. Ganz brav drehte der gute Caravan mit dem Heck ein und war wieder auf Linie. Ein bisschen Gummi und ein paar Nerven blieben auf der Strecke – alles halb so schlimm. Das meinte nachher auch ein Kollege: Ich sei ja wohl noch nicht mal im ESP-Regelbereich gewesen.

Von dem Sports Tourer war nach der Aktion übrigens weit und breit nichts mehr zu sehen. Der fuhr in aller Ruhe zwei Kehren vor mir seinen Stiefel runter. Da merkt man halt schon, dass der neue Astra eine Generation weiter ist. Glückwunsch an das Chassis-Team!

Mir war angesichts der Treffsicherheit der So-tun-als-ob-Methode schon fast unheimlich zumute: Die Sports Tourer-PPV verhielten sich auf dem Testgelände in der Nähe von Barcelona tatsächlich exakt so wie erwartet, oder besser: erhofft. Alles auf Grundlage der Berechnungen und Versuche, die wir hier mit dem zum Kombi mutierten, aufgelasteten Fünftürer unternommen haben.

Zeitversetzt machten unsere Kollegen, die für die ESP-Abstimmung zuständig sind, dieselbe Erfahrung in Schweden. Auch dort fielen die Ergebnisse des Simulanten und des Originals im Rahmen der Messtoleranzen identisch aus.

Allerdings ging in Katalonien zunächst nicht alles so reibungslos über die Bühne. Das lag aber weder an der Methode noch an dem für spanische Verhältnisse recht kühlen Frühlingswetter. Bericht folgt…

Mit SALT finden wir heraus, wie dicht die Rohkarosserie ist und welche Stellen wir uns gegebenenfalls noch mal vorknöpfen müssen. Hintergrund: In puncto Aerodynamik und Aeroakustik sowie Innenraumklima und -komfort erreichen wir die strengen internen Vorgaben nur dann, wenn definierte Strömungsverhältnisse vorherrschen. Leckagen verfälschen die Ergebnisse oder machen gar viele Bemühungen zunichte.

Entsprechend sorgfältig gehen wir bei SALT vor: Die Türen werden durch Plexiglas-Schablonen abgedeckt und alle regulären Luftdurchlässe abgeklebt. Dann pumpen wir Luft mit einem konstanten Druck in die hermetisch verschlossene Karosserie und messen den Luftstrom. Der Radfahrer kennt das vom Schlauchflicken: Das Loch verrät sich durch Blubbern unter Wasser. So erkennen auch die Prüfsensoren, ob, wo und in welchen Mengen der Luftüberdruck aus der Karosserie entweicht.

Der Sports Tourer bestand SALT mit Bravour. Den spätestens seit „Moby Dick“ bekannten Ruf „Wal – da bläst er!“ habe ich in Ellesmere Port nicht vernommen.

Der Zyklus ist ein exakt vorgeschriebenes Fahrprofil mit definierten Schaltpunkten. In insgesamt 1.180 Sekunden läuft der Proband über 780 Sekunden hinweg im City- und 400 Sekunden lang im Überland-Modus. Auch die Rahmenbedingungen sind standardisiert. Zu den reproduzierbaren Konstanten gehören: Fahrzeugvorbereitung (Konditionierung), Zuladung, Starttemperatur, um nur einige zu nennen.

Unsere „konservative“, sprich, vorsichtige Vorab-Angabe, die im September 2009 erstmals kommuniziert wurde, lautete auf 4,2 Liter Gesamtverbrauch. Demgegenüber haben also die maßgeblichen Messungen in den Abgashallen unter Aufsicht des TÜV leichte Verbesserungen ergeben. Besser so als andersrum heißt da die Opel-Devise. Wir lassen uns halt gerne positiv überraschen.

Übrigens hat der Astra ecoFLEX auch bei der Höchstgeschwindigkeit – 175 statt 170 km/h – und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h – 14,5 statt 14,7 Sekunden – mehr zu bieten als vorab veröffentlicht. Leistung und Drehmoment sind unverändert: Der Euro-5-Common-Rail-Turbodiesel bietet 70 kW/95 PS bei 4.000 min^-1 und wuchtet zwischen 1.750 und 3.250 min^-1 ordentliche 190 Nm auf die Kurbelwelle.