Technik | Opel Entwickler-Tagebuch / Opel Developers' Blog

Archiv der Kategorie ‘Technik‘

Patrick Weiner - 1. Dezember 2010

Sie kennen bestimmt die Schilder an Bahnübergängen „Beim Halten – Motor abschalten“ oder „Motor aus – der Umwelt zuliebe“. Diesen Gedanken haben wir Entwicklungsingenieure aufgegriffen und ein komfortables Start/Stop-System entwickelt, das einfach mal abschaltet. Denn: Steht das Auto an der roten Ampel oder an einem Bahnübergang, verbraucht der Motor unnötig Kraftstoff und stößt Abgase aus. In einer kleinen Beitragsreihe im Astra-Blog möchte ich als Entwicklungsingenieur in der Dieselmotorkalibrierung diese Technologie und ihre Vorteile vorstellen.

In der Anwendung ist Start/Stop denkbar einfach: Alles, was der Fahrer tun muss, ist in den Leerlauf schalten und den Fuß von der Kupplung nehmen – schon ist der Motor aus. Zeigt die Ampel grün, einfach den ersten Gang einlegen und losfahren, denn beim Tritt aufs Kupplungspedal startet der Motor automatisch.

Das Potenzial des starterbasierten Systems, das weitgehend auf vorhandenen Komponenten aufbaut, ist beachtlich. Die Typprüfungswerte für den Astra 1.3 CDTI ecoFLEX mit Start/Stop zeigen das: 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und 104 Gramm CO₂ pro Kilometer stehen im kombinierten MVEG-Zyklus zu Buche – rund 5 Prozent weniger als ohne diese Technologie. Dank Start/Stop glänzt auch der Astra Sports Tourer 1.3 CDTI ecoFLEX mit durchschnittlich 4,1 l/100 km und 109 g/km CO₂.

Wichtig war uns bei der Entwicklung, dass der Komfort nicht leidet: Während der Autostop-Phase bleibt beispielsweise die Temperaturregelung aktiv und sorgt dafür, dass auch bei längeren Standzeiten alle Passagiere einen kühlen Kopf bewahren. Der stärkere und robustere Anlasser lässt eine sehr kurze Startzeit des Motors zu. So kommt das Opel-Modell mit Start/Stop-System nach einer Autostop-Phase an der Ampel genau so zügig los wie das Fahrzeug, das mit laufendem Motor daneben stand.

Demnächst mehr zum Opel Start/Stop-System, wie es funktioniert, was genau drin ist und viele weitere interessante Informationen.

THEMEN Autostop, ecoFLEX, Start/Stop, Typprüfung | 25 Kommentare

Astra, Entwicklung, Technik

Moment mal

Georg Bednarek - 4. November 2010

Wie bereits beschrieben, ist unsere adaptive elektronische Getriebesteuerung die entscheidende Automatik-Komponente. Man kann sogar so weit gehen zu sagen, dass Wohl und Wehe der mechanischen Automatik-Bauteile von unserer Schaltzentrale abhängt.

Hintergrund: Aktuell stemmt der kräftigste für den Astra verfügbare Motor, der 2.0 CDTI, bis zu 350 Nm auf die Kurbelwelle. Dieser Wert wird im Zusammenspiel mit unserem Drehmomentwandler dank der geschickten Anordnung von Pumpenrad, Stator und Turbinenrad kurzzeitig um den Faktor 2 gesteigert. Dieses Schubkraftpotenzial prägt unter anderem die ausgesprochen souveräne Charakteristik der auch für den Insignia erhältlichen Antriebskombination. Punktuell allerdings sind knapp 700 Nm definitiv zu viel des Guten. Das gilt besonders bei einem kompakten Fronttriebler wie dem Astra mit eingeschränktem Motor/Getriebe-Bauraum und entsprechender Komponenten-Auslegung. Konkret: Vor einem Eingangsmoment dieser Größenordnung würde die Getriebe-Hauptwelle schlichtweg kapitulieren.

Also muss die Schaltzentrale ran. Aktiver Motoreingriff heißt die Devise. Dem geht eine Momentaufnahme voraus: Die Getriebesteuerung stellt in so genannter Echtzeit eine Beziehung her zwischen dem aktuell per Gaspedal angeforderten und dem drehzahlabhängig verfügbaren Motormoment sowie den Spezifika des Wandlers. Wird bei dieser Berechnung ein definierter Grenzwert überschritten, zügelt die Steuerung den Motor. Außerdem errechnen wir bei der Entwicklung eines Automatikgetriebes Dauerhaltbarkeitswerte und hinterlegen entsprechende, zusätzliche Begrenzungen in der Software.

Unsere Getriebesteuerung kümmert sich aber längst nicht nur um die Hauptwelle. Auch den Radsätzen und Kupplungen sowie den Achsübersetzungs-Bauteilen am Getriebeausgang bis hin zu den Antriebswellen, wo jeweils über 3.500 Nm auftreten können, werden nur konstruktiv berücksichtigte Kräfte zugemutet.

Erst am Reifen endet die Zuständigkeit unseres Superhirns. Den Radschlupf kontrolliert die Traktionskontrolle unter der Ägide der Motorsteuerung. Und welche Stellgrößen da eine Rolle spielen, ist wieder eine ganz andere Geschichte…

THEMEN Automatik, Getriebe, Kurbelwelle, Motor | 30 Kommentare

Astra, Entwicklung, Technik, Test

Alles easy

Georg Schulz - 20. Oktober 2010

In meinem ersten Beitrag habe ich erklärt, was unsere Laderaumabdeckung im neuen Astra Sports Tourer alles kann. Wirklich entscheidend dabei ist, dass die Komponente bei sämtlichen Einsatz- und Witterungs-Bedingungen klaglos ihren Dienst verrichtet.

Bei EasyAccess läuft alles ganz easy. Wer damit umgeht, wird die Leichtgängigkeit, die sanfte wie selbstverständliche Funktionsweise zu schätzen wissen. Da zerrt nichts, da schnalzt nichts, da rüttelt, wackelt und klemmt nichts. Bis es soweit war, kamen unsere Konstrukteure, wir HVI-Leute (Human Vehicle Integration) und nicht zuletzt die Zulieferer-Kollegen ordentlich ins Schwitzen. Und das im wörtlichen Sinne. Schließlich muss die Komponente laut Lastenheft in jeder Situation einwandfrei gängig sein, und das bei Innenraumtemperaturen zwischen -20 und +60 Grad Celsius. Ein Beispiel: Ob am Polarkreis oder im Death Valley, die Rollo-Auslösekraft beträgt nominal 10 Newton – so viel wie zum Anheben einer Einliter-PET-Flasche nötig ist. In der heimischen Klimakammer gingen wir noch einen Schritt weiter und wissen deshalb, dass bis hin zu -30 und +80 Grad nichts „anbrennt“.

Unsere Laderaumabdeckung war eigentlich nach der Computersimulations-Phase und den Dauerlauftests am Prüfstand so gut wie fertig entwickelt. Das zeigte sich, als die statischen und dynamischen Integrationsversuche in den Prototypen anstanden. Von erwähnenswerten oder gar spektakulären Pannen blieben wir weitestgehend verschont. Lediglich die Wellenbahn auf dem Folter-Parcours im Test Center Dudenhofen erforderte eine Optimierung. Bei dieser speziellen Art von Fahrbahnanregung registrierten wir Selbstauslösungen. Für Abhilfe sorgte Feinschliff an der Einhängung des so genannten Gleitsteins. Die Lösung im Serien-Sports Tourer verträgt sich jedenfalls mit der lebenslangen Garantie auf Ihren Opel .

THEMEN EasyAccess, Laderaumabdeckung, Rollo, Sports Tourer | 33 Kommentare

Astra, Technik

Formula Herzblut

Dr. Thomas Wagner - 15. September 2010

Seit Jahren schon unterstützt Opel die Formula Student-Teams der TU Berlin, der TU Darmstadt und der Hochschule RheinMain. 91 Mannschaften aus aller Welt – so viele wie nie zuvor – beteiligten sich 2010 an dem internationalen Konstruktionswettbewerb, den der Verein Deutscher Ingenieure jetzt zum fünften Mal ausrichtete. Und die Einbäume mit dem Opel-Blitz auf der Karosserie schlugen sich wieder einmal bravourös. Bestes Beispiel: Darmstadt. Der epsilon2010 von DART Racing wäre beim Finale auf dem Hockenheimring ohne Strafe à la Vettel locker aufs Podium gefahren. Satte zehn Punkte Abzug wegen eines läppischen Formfehlers beim Einreichen von Unterlagen. Ärgert mich schon ein bisschen… Aber als Vierter lagen „wir“ immer noch vor den Unis aus München (BMW), Stuttgart (Mercedes) und Braunschweig (Volkswagen) – Ehrensache .

Ich sage bewusst „wir“. In die Formula Student-Projekte fließt nämlich eine Menge Ingenieur-Herzblut. Viele meiner Kollegen aus der Antriebsstrang- und Fahrwerk-Entwicklung sind ehrenamtlich in die Aktivitäten der drei Teams eingebunden. Zu diesem Know-how-Transfer kommen die hervorragenden Testmöglichkeiten in Dudenhofen. Nicht umsonst beherrschen die jungen Rennwagen-Konstrukteure Opel-Tugenden wie Dauerhaltbarkeit, Solidität oder Effizienz – alles Kriterien der Formula Student-Wertung. Das macht diesen Wettbewerb für ein Unternehmen wie Opel ja auch so interessant. Wer hier besteht, ist ein ganz heißer Nachwuchs-Kandidat fürs ITEZ.

Ich verfolge und begleite die Rennsport/Konstruktions-Aktivitäten der Studierenden schon seit der Vorgänger-Formula SAE im Jahr 1999. So war es für mich gar keine Frage, unseren Jungs und Mädels auch diesmal in der heißen Phase einen Besuch abzustatten. Dabei schlug ich zwei Fliegen mit einer Klappe: Es stand ohnehin eine DPF-Beladungsprüffahrt mit einem Sports Tourer 1.7 CDTI MVBns auf dem Programm.

Aus alter Verbundenheit schaute ich auch beim Team der Uni Birmingham vorbei. Die erhielten dieses Jahr wieder Unterstützung von McLaren F1, etwa in puncto Motorsteuerung und Luftansaugung – Themen und Problemlösungen, die für meine tägliche Arbeit höchst interessant sind.

Dieses Beispiel macht deutlich: Die Formel 1, so ein Monoposto und ein Serienauto wie der Astra Sports Tourer haben mehr gemeinsam als man denkt.

THEMEN Formula Student, Ingenieur, Konstruktion, Motorsport, Nachwuchswettbewerb | 5 Kommentare

Astra, Technik

Es werde Licht

Dietmar Thate - 1. September 2010

Interview mit Ingolf Schneider, Chef der Fahrzeug-Lichttechnik bei Opel

Im Astra-Blog wurde bereits viel über die Funktionsweise des AFL-Sensors spekuliert. Wie erkennt das Auto denn, dass Scheinwerferlicht erforderlich ist?

Wir haben in das Gehäuse des Innenspiegels einen Sensor integriert. Er funktioniert im Grunde wie das menschliche Auge und erkennt die jeweils aktuellen Beleuchtungsbedingungen. Je nach Dämmerungszustand schaltet er das Licht entweder ein oder aus. Dabei erkennt der Sensor auch Tunnel, die er problemlos von Brücken, die die Straße überspannen, unterscheiden kann. Am Tunneleingang wird sofort das Licht aktiviert und am Ende natürlich wieder ausgeschaltet.

Kann AFL+ auch auf veränderte Wetterverhältnisse reagieren?

Dafür haben wir die Funktion „Schlechtwetter Licht“. Der Sensor „sieht“ nicht nur Lichtveränderungen, sondern auch Regentropfen auf der Windschutzscheibe. Wenn der Sensor eine hohe Tropfendichte registriert, beschleunigt er die Wischergeschwindigkeit und verändert dann zugleich die Lichtverteilung. Das verhindert, dass zu viele Regentropfen angestrahlt werden, die über die Lichtreflexion die Sicht eher verschlechtern. Außerdem werden die Straßenränder deutlicher ausgeleuchtet und der Gegenverkehr nicht geblendet. Diese Funktion greift bis 70 km/h, weil wir annehmen, dass bei starkem Regen nicht schneller gefahren werden kann.

Wann setzt das automatische Fernlicht ein?

Diese Funktion wird über eine Kamera ebenfalls im Innenspiegelgehäuse gesteuert und ist ab 60 km/h aktiv. Bei Ortseinfahrten werden außerdem die Straßenlaternen erkannt. Deshalb löst AFL+ das Fernlicht nur auf freier Strecke aus.

Wie schnell reagiert AFL+ auf veränderte Lichtverhältnisse?

Das sind Bruchteile von Sekunden. Vor dem Abblenden registriert der Sensor das Scheinwerferlicht der entgegenkommenden Autos. Dabei gibt es Unterschiede abhängig von der Straßenbiegung: In einer Rechtskurve sieht man – ebenso wie der Sensor – den Scheinwerfer des entgegenkommenden Autos etwas später als bei Geradeausfahrt oder in einer Linkskurve. Entsprechend blendet der Scheinwerfer einen Moment später ab.

AFL+ bietet insgesamt neun verschiedene Lichtfunktionen. Ist damit das Thema ausgereizt?

Unser System ist schon sehr gut. Dafür sind wir auch ausgezeichnet worden. Aber wir ruhen uns nicht auf unseren Lorbeeren aus. Lassen Sie sich überraschen.

THEMEN Adaptives Fahrlicht, AFL+, Licht, Sensor | 39 Kommentare

Astra, Technik

Die Qual der Wahl

Markus Hofmann - 25. August 2010

Die Veröffentlichung der Getriebeübersetzungen letzte Woche hat eine interessante Diskussion ausgelöst und viele Fragen aufgeworfen. Auf einige möchte ich hier gern eingehen, da ich für die Auslegung der Getriebe beim Astra mit verantwortlich war.

Wie viele Blogleser wissen, reduziert eine lange Übersetzung den CO₂-Ausstoß. Außerdem hilft sie, das Geräuschniveau zu mindern und den Spritverbrauch bei Teillast zu reduzieren, beispielsweise bei einer Autobahnfahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 bis 180 km/h.

Beim Astra 1.4 Turbo ist der fünfte Gang als „v-max-Gang“ ausgelegt, der sechste dagegen als Schongang. Ein wichtiges Kriterium war, den CO₂-Ausstoß auf unter 140 Gramm pro Kilometer zu senken – was uns ja auch gelungen ist. Das heißt um Topspeed zu erreichen, muss man im fünften Gang fahren, im sechsten Gang beträgt die Höchstgeschwindigkeit rund 185 km/h bei ca. 4.000 min^-1.

Der 1,4-Liter-Benziner hat als „ecoFLEX-Einstiegsmotor“ ebenfalls die Gewichtung auf einen geringen CO₂-Ausstoß (unter 130 Gramm pro Kilometer), weshalb unsere Wahl auf ein Wide-Ratio-Getriebe fiel.

Ganz anders der 1.6 Turbo: Er ist beim Astra das Top-Triebwerk mit der höchsten Leistung. Deshalb fiel hier die Wahl auf ein kurzes 6-Gang-Getriebe, um auch im höchsten Gang noch dynamische Fahrleistungen zu ermöglichen.

Mein Tipp für alle Fahrer mit „längerem“ Getriebe: Zum kräftigen Beschleunigen einfach runterschalten – und sonst ganz relaxt das niedrige Drehzahl- und Geräuschniveau im höchsten Gang genießen.

THEMEN Getriebe, Übersetzung | 45 Kommentare

Astra, Technik

Schalten und Walten

Dietmar Thate - 18. August 2010

Hier im Blog wurde ja der Ruf nach den Astra-Getriebeübersetzungen laut. Der Wunsch unserer Leser ist uns natürlich Befehl. Einige Zahlen wurden bereits genannt, aber hier nun exklusiv die vollständige Liste für den Astra-Fünftürer – aufgeteilt nach Benzin- und Dieselmotoren.

Motor	1.4	1.4	1.4 Turbo	1.4 Turbo	1.4 Turbo	1.6	1.6	1.6 Turbo	1.6 Turbo
Leistung (kW/PS)	67/87	74/100	88/120	103/140	103/140	85/115	85/115	132/180	132/180
Getriebe	MT-5	MT-5	MT-6	MT-6	AT-6	MT-5	AT-6	MT-6	AT-6
Achsübersetzung	4,19	4,19	4,18	4,18	3,23	3,94	3,87	3,94	3,53
Gangübersetzung
1. Gang	3,73	3,73	3,82	3,82	4,58	3,91	4,58	3,82	4,58
2. Gang	1,96	1,96	2,05	2,05	2,96	2,14	2,96	2,16	2,96
3. Gang	1,32	1,32	1,30	1,30	1,91	1,41	1,91	1,48	1,91
4. Gang	0,95	0,95	0,96	0,96	1,45	1,12	1,45	1,07	1,45
5. Gang	0,76	0,76	0,74	0,74	1,00	0,89	1,00	0,88	1,00
6. Gang	-	-	0,61	0,61	0,75	-	0,75	0,74	0,75
Rückwärtsgang	3,31	3,31	3,55	3,55	2,94	3,31	2,94	3,55	2,94

Motor	1.3 CDTI	1.7 CDTI	1.7 CDTI	2.0 CDTI	2.0 CDTI
Leistung (kW/PS)	70/95	81/110	92/125	118/160	118/160
Getriebe	MT-5	MT-6	MT-6	MT-6	AT-6
Achsübersetzung	3,94	3,65	3,65	3,35	2,77
Gangübersetzung
1. Gang	3,37	3,82	3,82	4,17	4,15
2. Gang	2,14	2,05	2,05	2,13	2,37
3. Gang	1,32	1,30	1,30	1,32	1,56
4. Gang	0,89	0,96	0,96	0,95	1,16
5. Gang	0,67	0,74	0,74	0,75	0,86
6. Gang	-	0,61	0,61	0,62	0,69
Rückwärtsgang	3,31	3,55	3,55	3,92	3,39

MT-5: Fünfgang-Schaltgetriebe
MT-6: Sechsgang-Schaltgetriebe
AT-6: Sechsstufen-Automatik

THEMEN Achsübersetzung, Automatik, Getriebe, Übersetzung | 50 Kommentare

Astra, Entwicklung, Technik

Das passt

Michael Harder - 11. August 2010

Wie versprochen möchte ich hier gerne auf eine weitere Schlüsselfrage eingehen, die der Chassistech-Beitrag hervorgerufen hat, nämlich:

Warum gibt es die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge nicht im Insignia?

Prinzipiell spricht nichts gegen die Verwendung dieser Hinterachs-Architektur auch in höheren Fahrzeugklassen. Allerdings verträgt sich die Konstruktion nicht mit Allradantrieb. Da kämen sich die Antriebswelle zum hinteren Differential und das quer liegende Torsionsprofil ins Gehege. Intolerable Kompromisse bei Fahrkomfort und Handling wären die Folge.

Was beim Astra hervorragend funktioniert und passt, hätte also beim Insignia einen unverhältnismäßig hohen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen bedeutet. Optionaler Allradantrieb stand ja bei der Insignia-Entwicklung von Anfang an im Pflichtenheft. So war die Wattgestänge-Achse außen vor.

Stattdessen fiel die Wahl auf eine vollisolierte, so genannte Linked-H-Arm-Achse beim 4×4 und eine Vierlenkerachse beim Fronttriebler. Beide Versionen passen in den identischen Fahrzeugunterbau, was bei einer Wattgestänge-Achse nicht der Fall gewesen wäre.

Dazu kommt das Kriterium Tankgröße: Weil das Kraftstoffreservoir bei einer Verbundlenkerachse zwischen Rücksitz und Torsionsprofil liegt, lassen sich kaum mehr als 60 Liter realisieren – leider ein bisschen knapp für Mittel- und Oberklasse.

Generell gibt es in der Automobilentwicklung nicht die perfekte Allround-Lösung. Wer danach sucht, ist zum Scheitern verurteilt. Uns geht es vielmehr darum, die hochgeschraubten internen Zielvorgaben zu erfüllen. Das ist uns gelungen, mehr noch: Als derzeit einziger Hersteller mit einer Verbundlenker/Wattgestänge-Kombination in der Kompaktklasse geben wir den Ton an. Schauen wir mal – vielleicht sind wir ja Trendsetter.

THEMEN Allradantrieb, Fahrwerk, Hinterachse, Insignia, Mehrlenkerachse, Verbundlenkerachse, Wattgestänge | 30 Kommentare

Astra, Entwicklung, Technik

Die sechzehntelstarre Achse

Michael Harder - 28. Juli 2010

Mein jüngster Beitrag hat im Blog eine interessante Fachdiskussion ausgelöst. Auf die beiden Kernfragen will ich gerne hier und im nächsten Beitrag etwas ausführlicher eingehen:

Wie „starr“ sind Verbundlenker- und Mehrlenkerachsen?

Bei einer Verbundlenkerachse (mit oder ohne Wattgestänge) „korrespondieren“ die Längslenker der rechten und linken Fahrzeugseite durch ein Torsionsprofil miteinander. Per Verdrehsteifigkeit dieses Profils lässt sich das Überneigungs- und das Steuerverhalten des Fahrzeugs regulieren. Das gilt genauso für die Stabilisatoren bei Mehrlenkerachsen. Merke: Für gleiche Fahrdynamik-Ergebnisse muss der Stabi im Mehrlenker-Auto die gleiche Rollrate generieren wie das Querprofil eines Fahrzeugs mit Verbundlenkerachse. Das bedeutet auch, dass die wechselseitige Beeinflussung der Räder bei asymmetrischem Einfedern, dem so genannten Kopierverhalten, identisch ist. Demnach ist die Verbundlenker-Konstruktion nicht „starrer“ als das Mehrlenker-Pendant.

Tauchen wir noch tiefer in die Fahrwerkslehre ein, so kommen wir zu den theoretischen Unterschieden der beiden Systeme in puncto Sturzkompensation. Wie aus dem Diagramm (Folie 11) hervorgeht, hat unsere Verbundlenkerachse ca. 50 % Kompensation, das heißt: bei 1° Aufbauneigung verliert die Verbundlenkerachse 0,5° Sturz. Herkömmliche Vierlenkerachsen haben etwa 25 % Kompensation, verlieren also 0,75° Sturz bei 1° Überneigung (zum Vergleich: Starrachsen haben 100 % Kompensation). Derselbe Effekt müsste eigentlich auch bei asymmetrischem Einfedern eintreten. Dann hätte also das einfedernde Rad bei der Verbundlenkerachse in derselben Situation etwas mehr negativen Sturz als bei der Vierlenkerachse, was zu etwas mehr “bump steer” (= Einfederungs-Radeigenlenkung) führen würde. Im praktischen Fahrbetrieb allerdings sind Unterschiede nicht feststellbar. Das liegt daran, dass auch Mehrlenkerachsen bump steer erzeugen und zwar durch die im Vergleich deutlich größere Spurweitenänderung.

Fazit: Unsere Verbundlenkerachse mit Wattgestänge hat positive „Starrachs-Gene“, ohne Zweifel. Manche Kollegen stufen sie gerne scherzhaft als “einsechzehntelstarr” ein. Wir konnten im direkten Vergleich mit Mehrlenker-Konstruktionen weder virtuell noch auf dem Prüfstand noch auf der Straße einen herkunftsbedingten Nachteil ausmachen.

THEMEN Fahrwerk, Hinterachse, Verbundlenkerachse, Wattgestänge | 75 Kommentare

Astra, Design, Entwicklung, Technik

Knopf oder nicht Knopf, das ist hier die Frage

Dietmar Thate - 21. Juli 2010

Interview mit Rainer Ewald Grünen, Ergonomie-Experte von Opel

Im Astra-Blog wurde kürzlich die Übersichtlichkeit des Tastenfelds auf der Mittelkonsole diskutiert. Haben wir zu viele Knöpfe im Astra?

Zunächst mal: Wir bieten mit Radio, CD-Player, MP3-Anschluss, Telefon, Navigationssystem etc. eine Fülle von Funktionen an. Nun gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten damit umzugehen: Entweder man holt alle Funktionen an die Oberfläche und bietet für jede eine eigene Taste, oder man staffelt sie quasi in der Tiefe und verbirgt sie hinter einem Hauptknopf.

Die Steuerung über einen „iDrive“-Knopf traf ja bei der BMW-Premiere vor fast 10 Jahren auf einige Kritik. Wie kann man es dem Autofahrer recht machen?

Je weniger sichtbare Knöpfe man hat, desto weniger erkennt man, welche Funktionen möglich sind und wo sie liegen. Seien wir ehrlich: Wie viele Kunden studieren denn eingehend die Gebrauchsanweisung? Im Laufe der Nutzung sind sie dann oft erstaunt, wie viele Möglichkeiten ihr Infotainment-System bietet – und viele Funktionen entdecken sie vielleicht nie.

Also doch möglichst viele Knöpfe?

Die Zahl der im Auto verfügbaren Infotainment-Medien ist über die Jahre immer größer geworden. Es gibt hunderte Bedienfunktionen und Einstellmöglichkeiten beim Astra-Infotainmentsystem, die kann man natürlich nicht alle mit einer eigenen Taste belegen. Unsere Überlegung war, dem Kunden möglichst alle wichtigen Funktionen auf einen Blick im Direktzugriff anzubieten. So ist auch ohne langes Studium der Gebrauchsanweisung ersichtlich, was alles in dem Gerät steckt. Das erhöht natürlich die Zahl der Tasten, aber die Erfahrung zeigt, dass man relativ schnell die Übersicht gewinnt und die wichtigen Tasten fast schon blind findet. Bei einer TV-Fernbedienung ist es doch nicht anders.

Und wenn doch zu viele Kunden über zu viele Tasten klagen?

Wenn sich herausstellt, dass das Pendel zu weit geschwungen ist, werden wir natürlich daran arbeiten, eine neue Balance zwischen Überschaubarkeit des Tastenfelds und Auffindbarkeit der Vielfalt der Funktionen auszuloten.

Hier eine Übersicht der Opel-Kompaktklasse-Cockpits seit Kadett C (1973):