Zu den schon bestehenden neun Funktionen von AFL+, die ich im Interview mit Dietmar Thate beschrieben habe, gesellt sich jetzt die Intelligente Leuchtweiten-Regelung. ILR ist ab einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv und nutzt die Frontkamera, um den Abstand zum vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeug zu messen. Dementsprechend passt ILR die Leuchtweite des Abblendlichts an. So ist zwischen 80 und 400 Metern immer die optimale Ausleuchtung der Straße gewährleistet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden.

Um Missverständnissen vorzubeugen, möchte ich betonen: Die ILR ersetzt nicht den Fernlichtassistenten für Halogen- oder Bi-Xenon Scheinwerfer; der bleibt nach wie vor integraler Bestandteil unseres AFL+-Systems. Neu ist aber die Kombination aus Fernlichtassistent und Frontkamera, die nun sogar zusammenarbeiten. ILR reduziert die wahrnehmbaren Unterschiede zwischen Fernlicht- und Abblendlicht, so dass dem Fahrerauge geringere Adaptionsleistungen abverlangt werden. Unser neues AFL+ verbessert also die aktive Sicherheit in mehrerlei Hinsicht.

Dass wir bei Opel – und die Autohersteller allgemein – zugunsten maximalen Insassenschutzes beispielsweise hochfeste Stähle verwenden und verschiedenartige Airbags einbauen, wird zur Herausforderung für die Retter, die im Falle eines Falles ein Unfallopfer möglichst schnell und schonend befreien müssen. „Mit dieser Entwicklung muss die Feuerwehr Schritt halten“, sagt Brandamtmann Frank Hüsch, zugleich Ausbilder für Technische Unfallrettung. Frank und sein Kollege, Oberbrandmeister Marco Pfeuffer, setzen heute das nagelneue Duo aus Rettungsschere und -spreizer erstmals ein. „Die Schneidblätter sind bei diesem Werkzeug aus hochfestem Stahl. Ein ebenbürtiger Gegner also für die Insignia-Karosserie“, meint Marco. Und tatsächlich: Nach 20 Minuten (einschließlich Fotopausen) ist der Stufenheck-Insignia zu einem Klappdach-Cabrio mutiert.

Nur an schrottreifen Autos aus vergangenen Generationen zu üben, wäre also wenig praxisgerecht – und so haben wir den Insignia gern zur Verfügung gestellt. Mit der Wiesbadener Feuerwehr arbeiten wir schon lange Zeit vertrauensvoll und produktiv zusammen, beispielsweise in Sachen mobile Rettungsdatenblätter.

Unfall ist nicht gleich Unfall und Rettung nicht gleich Rettung: „Allen Feuerwehrleuten muss klar sein, dass eine Rettung immer einzelfall- und patientenbezogen zu erfolgen hat – in der Regel in Absprache mit dem Notarzt und der Technischen Einsatzleitung vor Ort“, erklärt Frank. Eine gute Idee kann wertvolle Minuten sparen. Marco: „Man muss nicht immer sämtliche Türen öffnen oder das Dach abtrennen. In diesem Fall haben wir mit nur zwei Schnitten an der B-Säule und dem Spreizer die komplette Türeneinheit auf der Fahrerseite aufgeklappt. Es kann aber auch schon reichen, das Dach etwas nach oben zu drücken, um den Patienten achsengerecht durch die Heckscheibenöffnung rauszuholen.“

Keine 48 Stunden später machte dann die Wachmannschaft eine eindrucksvolle Erfahrung – und endgültig Kleinholz aus dem Insignia. Naja, es war für einen guten Zweck.

Wann kann der Generator „kostenlose“ elektrische Energie erzeugen? Immer dann, wenn der Motor noch dreht, aber nicht eingespritzt wird, also im Schubbetrieb beziehungsweise beim Bremsen. Dahingehend haben wir das System optimiert. Möglichst viel dieser zurückgewonnenen Energie soll in der Batterie zwischengespeichert werden. Einen „normalen“ Akku würde das überlasten, bei unseren Start/Stop-Fahrzeugen setzen wir deshalb hochleistungsfähige Absorbent-Glass-Mat-Exemplare (AGM) ein, wie sie auch schon Kollege Patrick Weiner beschrieben hat.

Damit die AGM-Batterie Energie aufnehmen kann, darf sie nicht komplett geladen sein. Das entsprechende Management übernimmt ein Steuergerät, das nach Überprüfung verschiedener Parameter die Generatorspannung absenkt und die Entladung der Batterie bis zu einem Grenzwert zulässt. Bedarfsgerecht erhöht die Motorsteuerung während des Schubbetriebs die Generatorspannung und reduziert sie anschließend.

Die spritfressenden Verbraucher werden dann über die gepufferte elektrische Energie versorgt. Das entlastet beim Beschleunigen den Motor vom Antrieb der Lichtmaschine und verringert somit Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen. Wer also bis jetzt den Schubbetrieb (eingelegter Gang, Fuß vom Gaspedal) nicht bewusst genutzt hat, sollte das spätestens mit dem 99-Gramm-Astra in Betracht ziehen. Zusammen mit Start/Stop lassen sich erst recht erkleckliche Einsparungen realisieren.

Hilfe bei dieser Problemstellung leistete eine intern „Golden Bracket“ genannte Halterung. Sie trägt anteilig Frontschürze und Motorhaube. So wie es jetzt ausgelegt ist, balanciert das Bauteil die Kräfte sauber aus und wird damit den teilweise gegensätzlichen Ansprüchen gerecht. Den Namen verdankt die Komponente aber nicht etwa ihren wertvollen Diensten. Nein – im digitalen Versuchsmodell war die Halterung zufällig golden eingefärbt. Und so etablierte sich bei den Besprechungen mit der Zeit der goldige Spitzname.

Generell streben wir im Service Engineering nach maximaler Reparaturfreundlichkeit. So haben wir der Idee des smarten Kühler-Konzepts folgend zusätzliche Anschraubpunkte an das Scheinwerfergehäuse gespritzt. Eine abgebrochene Verbindung kann nun mit minimalem Aufwand per Halterkit und einfacher Schraubmontage ersetzt werden. Getreu unserem Servicegedanken sind Haupt- und Nebelscheinwerfer – optisch kaum sichtbar – voneinander getrennt, um gezielte und kostengünstige Ersatzlösungen zu ermöglichen. Weiteres Beispiel: Schäden nach einem Marderbiss lassen sich punktgenau mit unserem Reparatursystem für Leitungen, Steckergehäuse, Kabelpins und Dichtungen beheben.

Diesen Einsatz honoriert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchaus: Der GDV stufte unseren neuen Verwandlungskünstler als einen der besten Kompaktvans ein. Je nach Motorisierung liegen die Vollkasko-Klassen (VKN) zwischen 18 und 21.

Vorausschicken möchte ich: Man kann die EPB während der Fahrt einsetzen, sollte das aber bitte nicht ohne Not tun.

Hier die vier wesentlichen dynamischen Bremsvorteile der EPB:

1. Die Verzögerung aus höheren Geschwindigkeiten geschieht hydraulisch an bis zu vier Rädern über das ESP-System. So ist die Fahrstabilität im Gegensatz zu konventionellen Systemen immer garantiert. Erst unter 6 km/h, also kurz vor dem Stillstand, greift die mechanische Parkbremse auf die Hinterachse allein zu.
2. Das Einrast-Risiko wie bei üblichen Handbremsen ist mit der elektrischen Parkbremse während der Fahrt ausgeschlossen. Sobald der Fahrer die Bremstaste loslässt, bricht die Verzögerungswirkung ab.
3. Die mit der EPB realisierbare Verzögerung ist beachtlich: Sie beträgt rund 0,6 g. Das übersteigt die Leistungsfähigkeit einer normalen Handbremse bei weitem – die hintere Bremse alleine kann solche Werte nicht schaffen. Außerdem würden die Hinterräder blockieren und das Auto würde schon bei geringster Querkraft unkontrollierbar schleudern.
4. Der rückwärtige Verkehr wird durch die bei der EPB wirksame automatische Aktivierung der Bremsleuchten gewarnt.

So viel zur Technik und jetzt zum Hintergrund: Laut Vorschrift muss es möglich sein, einen Pkw bis zu einem gewissen Grad mittels Feststellbremse zu verzögern. Natürlich hätte sich die gesetzliche Anforderung auch ohne die zusätzlichen EPB-Funktionen erfüllen lassen und so mancher wird sich fragen: Wer kommt denn auf die Idee, seinen Wagen auf der Autobahn aus, sagen wir, 100 km/h per Parkbremse zu verzögern? Wir wissen zwar nicht warum, aber wir wissen, dass solche Manöver geschehen. Deshalb gilt die Opel-Devise: Solange es der Sicherheit dient, stellen wir dem Kunden ohne Wenn und Aber das volle Potential unserer Systeme zur Verfügung.

Davon abgesehen – weil wir Techniker mit Leib und Seele sind, hat es uns auch viel Freude bereitet, das System so zu perfektionieren .

Noch ein Tipp: Keine Scheu vor der Nutzung der EPB-Komfortfunktion Auto-Drive-Away. Wir haben das System so konstruiert, dass es erkennt, wenn jemand bei aktivierter Parkbremse losfahren will – Verschleiß gleich null. Dies belegten wir bei ausgiebigen Tests auf dem Prüfstand und in Fahrzeug-Dauerläufen.

Bei allen drei Ausstattungsvarianten – Heizung und Belüftung oder Klimaanlage oder Klimatisierungsautomatik – können bestimmte Einstellungen des Fahrers einen Motorstopp verhindern. Weicht beispielsweise die Voreinstellung deutlich von der tatsächlichen Temperatur im Innenraum ab, läuft das Triebwerk weiter. Das gilt auch, wenn der Fahrer die „Defrosting“-Taste aktiviert, um die Frontscheibe zu beheizen.

Den größten Komfort bietet zweifellos die elektronische Klimatisierungsautomatik. Dieses komplexe System wertet eine Vielzahl von Parametern aus und sorgt dafür, dass das gewünschte Innenraumklima unter allen Umständen erhalten bleibt. Einen dieser Parameter liefert der Beschlagsensor. Der spielt gerade bei den aktuellen Wetterbedingungen eine wichtige Rolle. Lassen die Werte bei aktiver Entfeuchtungsfunktion auf Beschlag schließen, bleibt der Motor an. Und sollten sich während eines ausgedehnten Stopps die Klimawerte so weit verändern, dass eine Kühlung oder Entfeuchtung des Innenraumes notwendig wird, startet der Motor auch ohne Zutun des Fahrers.

Darüber hinaus gehört es zur Opel-Autostop-Strategie, dass verschiedene energieintensive Funktionen wie etwa die Heckscheibenheizung beim Stopp allenfalls im Stromsparmodus verfügbar sind. Ebenso wird die Gebläseintensität der Klimatisierungsautomatik reduziert. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, den Autostop so oft und so lange wie möglich wirksam werden zu lassen – für noch weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Die hochleistungsfähige Absorbent-Glass-Mat-Batterie (AGM) sorgt für eine maximale Zuverlässigkeit des elektrischen Systems und ermöglicht ein flexibles Energiemanagement im Fahrzeug. Die Glasvliesmatten in der AGM-Batterie saugen die Elektrolytflüssigkeit auf und binden sie. Die hohe Dichte verringert den Innenwiderstand, verbessert die Kaltstarteigenschaften und erhöht die zyklische Lebensdauer. Zur AGM-Batterie gehört ein spezielles intelligentes Energiemanagement mit Batteriesensor, das den aktuellen Ladezustand der Batterie überprüft und einen Autostop nur dann freigibt, wenn die Batteriewerte einen problemlosen Wiederstart des Motors sicherstellen.

Die Getriebe in unseren Start/Stop-Modellen verfügen über einen Neutralgangsensor: Durch diesen wird sichergestellt, dass ein Autostop nur dann erfolgt, wenn sich das Getriebe in „Neutral“ befindet. Ein Kupplungssensor kontrolliert die Position des Kupplungspedals. Der Motorhaubenschalter lässt – wie im letzten Beitrag schon erwähnt – einen Autostop nur bei geschlossener Motorhaube zu. Zudem sorgt ein Bremsunterdrucksensor dafür, dass es nur dann zu einem Autostop kommt, wenn ausreichendes Vakuum im Bremskraftverstärkersystem vorhanden ist. Sinkt das Bremsvakuum während einer Autostop-Phase, startet der Motor automatisch.

Um den Klimakomfort – gerade jetzt bei kalten Außentemperaturen – während des Autostops aufrecht zu erhalten, wird mit der zusätzlichen Wasserpumpe auch bei abgeschaltetem Motor der Innenraum warm gehalten. Mehr zum „Innenraum-Klimakomfort-Management“ und den verschiedenen Funktionen in meinem nächsten Beitrag.

Die wohl bekannteste Kenngröße für Mehrbereichs-Motorenöle ist die Viskositätsklasse. Diese gibt Auskunft über die Fließfähigkeit des Schmierstoffs nach SAE. Dabei beschreibt die Zahl vor dem W die Tief- und die zweite Ziffer die Hochtemperaturklasse. Je höher die Angaben, desto zäher das Öl. Unser dexos2 fällt in die Viskositäts-Klasse 5W-30.

Ein Motoröl jedoch allein nach seiner Viskositäts-Klasse zu beurteilen, wäre in etwa so, als kaufte man ein Auto nur nach Farbe. Ob der Schmierstoff etwas taugt, offenbart am ehesten die kleingedruckte Qualitätsbezeichnung (Spezifikation) auf der Packung. Dabei kommen neben der Schmier- und Kühlfunktion bzw. Reibungsreduktion einige Anforderungen zusammen: Das „flüssige Gold“ muss unter anderem vor Verschleiß und Korrosion schützen, aggressive Verbrennungsrückstände lösen und neutralisieren sowie Abrieb- oder Rußpartikel binden.

Deshalb durchläuft ein Öl, ehe es den „Seemann-Segen“ erhält und die „Hickl-Hürde“ nimmt, etliche standardisierte und darüber hinaus Opel-spezifische Tests. dexos2 hat’s geschafft. Dieses Qualitätsprodukt leistet einem langen Leben unser Motoren Vorschub. Damit sind die komfortablen Opel-Serviceintervalle auch bei extremen Anforderungsprofilen darstellbar. Und angesichts des einen oder anderen Zehntels Treibstoffersparnis sprechen wir vom „dexos2-Effekt“.

Um in den Autostop zu kommen, muss der Fahrer bis nahe Stillstand abbremsen, den Leerlauf einlegen und die Kupplung loslassen. Nun schaltet das Start/Stop-System den Motor aus, die Zündung bleibt allerdings an. Befindet man sich im Autostop, steht die Drehzahlnadel auf der „Autostop“-Position.

So simpel das System in der Anwendung, so ausgeklügelt ist die Technik dahinter: Bei der Entwicklung haben wir darauf geachtet, dass die Funktion wirklich alle erdenklichen Alltagssituationen berücksichtigt und für den Fahrer sicher und komfortabel ist. So wird beispielsweise ein Autostop nur bei geschlossener Motorhaube und Fahrertür zugelassen; damit sind Arbeiten im Motorraum bei nicht völlig abgeschaltetem Triebwerk ausgeschlossen. Auch muss im Bremskraftverstärkersystem ein ausreichendes Vakuum vorhanden sein. Aus Komfortgründen wird ein Autostop nur dann zugelassen, wenn der Motor die optimale Betriebstemperatur erreicht hat und das gewünschte Innenraumklima während der Stopphase gehalten werden kann.

Noch mehr Wenn/Dann-Szenarien: Um in einen Autostop zu kommen, darf keine Partikelfilter-Regeneration im Gang sein, die Abgastemperatur muss zwecks Bauteilschutz unter einem bestimmten Grenzwert liegen und die Werte der hochleistungsfähigen AGM-Batterie müssen in Ordnung sein: Deren Ladezustand und Temperatur werden ständig vom Energiemanagement und dem Batterie-Sensor überwacht. Eine Gesamtübersicht der Start/Stop-Logik verdeutlicht die nebenstehende Grafik. Es gibt noch einige besondere Funktionen des Start/Stop-Systems, vor allem im Hinblick auf den Klima-Komfort im Innenraum und das Energiemanagement. Aber dazu mehr in einem der nächsten Beiträge.

In der Anwendung ist Start/Stop denkbar einfach: Alles, was der Fahrer tun muss, ist in den Leerlauf schalten und den Fuß von der Kupplung nehmen – schon ist der Motor aus. Zeigt die Ampel grün, einfach den ersten Gang einlegen und losfahren, denn beim Tritt aufs Kupplungspedal startet der Motor automatisch.

Das Potenzial des starterbasierten Systems, das weitgehend auf vorhandenen Komponenten aufbaut, ist beachtlich. Die Typprüfungswerte für den Astra 1.3 CDTI ecoFLEX mit Start/Stop zeigen das: 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und 104 Gramm CO₂ pro Kilometer stehen im kombinierten MVEG-Zyklus zu Buche – rund 5 Prozent weniger als ohne diese Technologie. Dank Start/Stop glänzt auch der Astra Sports Tourer 1.3 CDTI ecoFLEX mit durchschnittlich 4,1 l/100 km und 109 g/km CO₂.

Wichtig war uns bei der Entwicklung, dass der Komfort nicht leidet: Während der Autostop-Phase bleibt beispielsweise die Temperaturregelung aktiv und sorgt dafür, dass auch bei längeren Standzeiten alle Passagiere einen kühlen Kopf bewahren. Der stärkere und robustere Anlasser lässt eine sehr kurze Startzeit des Motors zu. So kommt das Opel-Modell mit Start/Stop-System nach einer Autostop-Phase an der Ampel genau so zügig los wie das Fahrzeug, das mit laufendem Motor daneben stand.

Demnächst mehr zum Opel Start/Stop-System, wie es funktioniert, was genau drin ist und viele weitere interessante Informationen.

Hintergrund: Aktuell stemmt der kräftigste für den Astra verfügbare Motor, der 2.0 CDTI, bis zu 350 Nm auf die Kurbelwelle. Dieser Wert wird im Zusammenspiel mit unserem Drehmomentwandler dank der geschickten Anordnung von Pumpenrad, Stator und Turbinenrad kurzzeitig um den Faktor 2 gesteigert. Dieses Schubkraftpotenzial prägt unter anderem die ausgesprochen souveräne Charakteristik der auch für den Insignia erhältlichen Antriebskombination. Punktuell allerdings sind knapp 700 Nm definitiv zu viel des Guten. Das gilt besonders bei einem kompakten Fronttriebler wie dem Astra mit eingeschränktem Motor/Getriebe-Bauraum und entsprechender Komponenten-Auslegung. Konkret: Vor einem Eingangsmoment dieser Größenordnung würde die Getriebe-Hauptwelle schlichtweg kapitulieren.

Also muss die Schaltzentrale ran. Aktiver Motoreingriff heißt die Devise. Dem geht eine Momentaufnahme voraus: Die Getriebesteuerung stellt in so genannter Echtzeit eine Beziehung her zwischen dem aktuell per Gaspedal angeforderten und dem drehzahlabhängig verfügbaren Motormoment sowie den Spezifika des Wandlers. Wird bei dieser Berechnung ein definierter Grenzwert überschritten, zügelt die Steuerung den Motor. Außerdem errechnen wir bei der Entwicklung eines Automatikgetriebes Dauerhaltbarkeitswerte und hinterlegen entsprechende, zusätzliche Begrenzungen in der Software.

Unsere Getriebesteuerung kümmert sich aber längst nicht nur um die Hauptwelle. Auch den Radsätzen und Kupplungen sowie den Achsübersetzungs-Bauteilen am Getriebeausgang bis hin zu den Antriebswellen, wo jeweils über 3.500 Nm auftreten können, werden nur konstruktiv berücksichtigte Kräfte zugemutet.

Erst am Reifen endet die Zuständigkeit unseres Superhirns. Den Radschlupf kontrolliert die Traktionskontrolle unter der Ägide der Motorsteuerung. Und welche Stellgrößen da eine Rolle spielen, ist wieder eine ganz andere Geschichte…

Bei EasyAccess läuft alles ganz easy. Wer damit umgeht, wird die Leichtgängigkeit, die sanfte wie selbstverständliche Funktionsweise zu schätzen wissen. Da zerrt nichts, da schnalzt nichts, da rüttelt, wackelt und klemmt nichts. Bis es soweit war, kamen unsere Konstrukteure, wir HVI-Leute (Human Vehicle Integration) und nicht zuletzt die Zulieferer-Kollegen ordentlich ins Schwitzen. Und das im wörtlichen Sinne. Schließlich muss die Komponente laut Lastenheft in jeder Situation einwandfrei gängig sein, und das bei Innenraumtemperaturen zwischen -20 und +60 Grad Celsius. Ein Beispiel: Ob am Polarkreis oder im Death Valley, die Rollo-Auslösekraft beträgt nominal 10 Newton – so viel wie zum Anheben einer Einliter-PET-Flasche nötig ist. In der heimischen Klimakammer gingen wir noch einen Schritt weiter und wissen deshalb, dass bis hin zu -30 und +80 Grad nichts „anbrennt“.

Unsere Laderaumabdeckung war eigentlich nach der Computersimulations-Phase und den Dauerlauftests am Prüfstand so gut wie fertig entwickelt. Das zeigte sich, als die statischen und dynamischen Integrationsversuche in den Prototypen anstanden. Von erwähnenswerten oder gar spektakulären Pannen blieben wir weitestgehend verschont. Lediglich die Wellenbahn auf dem Folter-Parcours im Test Center Dudenhofen erforderte eine Optimierung. Bei dieser speziellen Art von Fahrbahnanregung registrierten wir Selbstauslösungen. Für Abhilfe sorgte Feinschliff an der Einhängung des so genannten Gleitsteins. Die Lösung im Serien-Sports Tourer verträgt sich jedenfalls mit der lebenslangen Garantie auf Ihren Opel .

Ich sage bewusst „wir“. In die Formula Student-Projekte fließt nämlich eine Menge Ingenieur-Herzblut. Viele meiner Kollegen aus der Antriebsstrang- und Fahrwerk-Entwicklung sind ehrenamtlich in die Aktivitäten der drei Teams eingebunden. Zu diesem Know-how-Transfer kommen die hervorragenden Testmöglichkeiten in Dudenhofen. Nicht umsonst beherrschen die jungen Rennwagen-Konstrukteure Opel-Tugenden wie Dauerhaltbarkeit, Solidität oder Effizienz – alles Kriterien der Formula Student-Wertung. Das macht diesen Wettbewerb für ein Unternehmen wie Opel ja auch so interessant. Wer hier besteht, ist ein ganz heißer Nachwuchs-Kandidat fürs ITEZ.

Ich verfolge und begleite die Rennsport/Konstruktions-Aktivitäten der Studierenden schon seit der Vorgänger-Formula SAE im Jahr 1999. So war es für mich gar keine Frage, unseren Jungs und Mädels auch diesmal in der heißen Phase einen Besuch abzustatten. Dabei schlug ich zwei Fliegen mit einer Klappe: Es stand ohnehin eine DPF-Beladungsprüffahrt mit einem Sports Tourer 1.7 CDTI MVBns auf dem Programm.

Aus alter Verbundenheit schaute ich auch beim Team der Uni Birmingham vorbei. Die erhielten dieses Jahr wieder Unterstützung von McLaren F1, etwa in puncto Motorsteuerung und Luftansaugung – Themen und Problemlösungen, die für meine tägliche Arbeit höchst interessant sind.

Dieses Beispiel macht deutlich: Die Formel 1, so ein Monoposto und ein Serienauto wie der Astra Sports Tourer haben mehr gemeinsam als man denkt.

Interview mit Ingolf Schneider, Chef der Fahrzeug-Lichttechnik bei Opel

Im Astra-Blog wurde bereits viel über die Funktionsweise des AFL-Sensors spekuliert. Wie erkennt das Auto denn, dass Scheinwerferlicht erforderlich ist?

Wir haben in das Gehäuse des Innenspiegels einen Sensor integriert. Er funktioniert im Grunde wie das menschliche Auge und erkennt die jeweils aktuellen Beleuchtungsbedingungen. Je nach Dämmerungszustand schaltet er das Licht entweder ein oder aus. Dabei erkennt der Sensor auch Tunnel, die er problemlos von Brücken, die die Straße überspannen, unterscheiden kann. Am Tunneleingang wird sofort das Licht aktiviert und am Ende natürlich wieder ausgeschaltet.

Kann AFL+ auch auf veränderte Wetterverhältnisse reagieren?

Dafür haben wir die Funktion „Schlechtwetter Licht“. Der Sensor „sieht“ nicht nur Lichtveränderungen, sondern auch Regentropfen auf der Windschutzscheibe. Wenn der Sensor eine hohe Tropfendichte registriert, beschleunigt er die Wischergeschwindigkeit und verändert dann zugleich die Lichtverteilung. Das verhindert, dass zu viele Regentropfen angestrahlt werden, die über die Lichtreflexion die Sicht eher verschlechtern. Außerdem werden die Straßenränder deutlicher ausgeleuchtet und der Gegenverkehr nicht geblendet. Diese Funktion greift bis 70 km/h, weil wir annehmen, dass bei starkem Regen nicht schneller gefahren werden kann.

Wann setzt das automatische Fernlicht ein?

Diese Funktion wird über eine Kamera ebenfalls im Innenspiegelgehäuse gesteuert und ist ab 60 km/h aktiv. Bei Ortseinfahrten werden außerdem die Straßenlaternen erkannt. Deshalb löst AFL+ das Fernlicht nur auf freier Strecke aus.

Wie schnell reagiert AFL+ auf veränderte Lichtverhältnisse?

Das sind Bruchteile von Sekunden. Vor dem Abblenden registriert der Sensor das Scheinwerferlicht der entgegenkommenden Autos. Dabei gibt es Unterschiede abhängig von der Straßenbiegung: In einer Rechtskurve sieht man – ebenso wie der Sensor – den Scheinwerfer des entgegenkommenden Autos etwas später als bei Geradeausfahrt oder in einer Linkskurve. Entsprechend blendet der Scheinwerfer einen Moment später ab.

AFL+ bietet insgesamt neun verschiedene Lichtfunktionen. Ist damit das Thema ausgereizt?

Unser System ist schon sehr gut. Dafür sind wir auch ausgezeichnet worden. Aber wir ruhen uns nicht auf unseren Lorbeeren aus. Lassen Sie sich überraschen.

Wie viele Blogleser wissen, reduziert eine lange Übersetzung den CO₂-Ausstoß. Außerdem hilft sie, das Geräuschniveau zu mindern und den Spritverbrauch bei Teillast zu reduzieren, beispielsweise bei einer Autobahnfahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 bis 180 km/h.

Beim Astra 1.4 Turbo ist der fünfte Gang als „v-max-Gang“ ausgelegt, der sechste dagegen als Schongang. Ein wichtiges Kriterium war, den CO₂-Ausstoß auf unter 140 Gramm pro Kilometer zu senken – was uns ja auch gelungen ist. Das heißt um Topspeed zu erreichen, muss man im fünften Gang fahren, im sechsten Gang beträgt die Höchstgeschwindigkeit rund 185 km/h bei ca. 4.000 min^-1.

Der 1,4-Liter-Benziner hat als „ecoFLEX-Einstiegsmotor“ ebenfalls die Gewichtung auf einen geringen CO₂-Ausstoß (unter 130 Gramm pro Kilometer), weshalb unsere Wahl auf ein Wide-Ratio-Getriebe fiel.

Ganz anders der 1.6 Turbo: Er ist beim Astra das Top-Triebwerk mit der höchsten Leistung. Deshalb fiel hier die Wahl auf ein kurzes 6-Gang-Getriebe, um auch im höchsten Gang noch dynamische Fahrleistungen zu ermöglichen.

Mein Tipp für alle Fahrer mit „längerem“ Getriebe: Zum kräftigen Beschleunigen einfach runterschalten – und sonst ganz relaxt das niedrige Drehzahl- und Geräuschniveau im höchsten Gang genießen.

MT-5: Fünfgang-Schaltgetriebe
MT-6: Sechsgang-Schaltgetriebe
AT-6: Sechsstufen-Automatik

Warum gibt es die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge nicht im Insignia?

Prinzipiell spricht nichts gegen die Verwendung dieser Hinterachs-Architektur auch in höheren Fahrzeugklassen. Allerdings verträgt sich die Konstruktion nicht mit Allradantrieb. Da kämen sich die Antriebswelle zum hinteren Differential und das quer liegende Torsionsprofil ins Gehege. Intolerable Kompromisse bei Fahrkomfort und Handling wären die Folge.

Was beim Astra hervorragend funktioniert und passt, hätte also beim Insignia einen unverhältnismäßig hohen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen bedeutet. Optionaler Allradantrieb stand ja bei der Insignia-Entwicklung von Anfang an im Pflichtenheft. So war die Wattgestänge-Achse außen vor.

Stattdessen fiel die Wahl auf eine vollisolierte, so genannte Linked-H-Arm-Achse beim 4×4 und eine Vierlenkerachse beim Fronttriebler. Beide Versionen passen in den identischen Fahrzeugunterbau, was bei einer Wattgestänge-Achse nicht der Fall gewesen wäre.

Dazu kommt das Kriterium Tankgröße: Weil das Kraftstoffreservoir bei einer Verbundlenkerachse zwischen Rücksitz und Torsionsprofil liegt, lassen sich kaum mehr als 60 Liter realisieren – leider ein bisschen knapp für Mittel- und Oberklasse.

Generell gibt es in der Automobilentwicklung nicht die perfekte Allround-Lösung. Wer danach sucht, ist zum Scheitern verurteilt. Uns geht es vielmehr darum, die hochgeschraubten internen Zielvorgaben zu erfüllen. Das ist uns gelungen, mehr noch: Als derzeit einziger Hersteller mit einer Verbundlenker/Wattgestänge-Kombination in der Kompaktklasse geben wir den Ton an. Schauen wir mal – vielleicht sind wir ja Trendsetter.

Wie „starr“ sind Verbundlenker- und Mehrlenkerachsen?

Bei einer Verbundlenkerachse (mit oder ohne Wattgestänge) „korrespondieren“ die Längslenker der rechten und linken Fahrzeugseite durch ein Torsionsprofil miteinander. Per Verdrehsteifigkeit dieses Profils lässt sich das Überneigungs- und das Steuerverhalten des Fahrzeugs regulieren. Das gilt genauso für die Stabilisatoren bei Mehrlenkerachsen. Merke: Für gleiche Fahrdynamik-Ergebnisse muss der Stabi im Mehrlenker-Auto die gleiche Rollrate generieren wie das Querprofil eines Fahrzeugs mit Verbundlenkerachse. Das bedeutet auch, dass die wechselseitige Beeinflussung der Räder bei asymmetrischem Einfedern, dem so genannten Kopierverhalten, identisch ist. Demnach ist die Verbundlenker-Konstruktion nicht „starrer“ als das Mehrlenker-Pendant.

Tauchen wir noch tiefer in die Fahrwerkslehre ein, so kommen wir zu den theoretischen Unterschieden der beiden Systeme in puncto Sturzkompensation. Wie aus dem Diagramm (Folie 11) hervorgeht, hat unsere Verbundlenkerachse ca. 50 % Kompensation, das heißt: bei 1° Aufbauneigung verliert die Verbundlenkerachse 0,5° Sturz. Herkömmliche Vierlenkerachsen haben etwa 25 % Kompensation, verlieren also 0,75° Sturz bei 1° Überneigung (zum Vergleich: Starrachsen haben 100 % Kompensation). Derselbe Effekt müsste eigentlich auch bei asymmetrischem Einfedern eintreten. Dann hätte also das einfedernde Rad bei der Verbundlenkerachse in derselben Situation etwas mehr negativen Sturz als bei der Vierlenkerachse, was zu etwas mehr “bump steer” (= Einfederungs-Radeigenlenkung) führen würde. Im praktischen Fahrbetrieb allerdings sind Unterschiede nicht feststellbar. Das liegt daran, dass auch Mehrlenkerachsen bump steer erzeugen und zwar durch die im Vergleich deutlich größere Spurweitenänderung.

Fazit: Unsere Verbundlenkerachse mit Wattgestänge hat positive „Starrachs-Gene“, ohne Zweifel. Manche Kollegen stufen sie gerne scherzhaft als “einsechzehntelstarr” ein. Wir konnten im direkten Vergleich mit Mehrlenker-Konstruktionen weder virtuell noch auf dem Prüfstand noch auf der Straße einen herkunftsbedingten Nachteil ausmachen.

]]> http://www.astra-blog.com/2010/07/28/die-sechzehntelstarre-achse/feed/ 75 http://www.astra-blog.com/2010/07/21/knopf-oder-nicht-knopf-das-ist-hier-die-frage/ http://www.astra-blog.com/2010/07/21/knopf-oder-nicht-knopf-das-ist-hier-die-frage/#comments Wed, 21 Jul 2010 13:47:25 +0000 Dietmar Thate Astra]]> http://www.astra-blog.com/?p=1204 Interview mit Rainer Ewald Grünen, Ergonomie-Experte von Opel

Im Astra-Blog wurde kürzlich die Übersichtlichkeit des Tastenfelds auf der Mittelkonsole diskutiert. Haben wir zu viele Knöpfe im Astra?

Zunächst mal: Wir bieten mit Radio, CD-Player, MP3-Anschluss, Telefon, Navigationssystem etc. eine Fülle von Funktionen an. Nun gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten damit umzugehen: Entweder man holt alle Funktionen an die Oberfläche und bietet für jede eine eigene Taste, oder man staffelt sie quasi in der Tiefe und verbirgt sie hinter einem Hauptknopf.

Die Steuerung über einen „iDrive“-Knopf traf ja bei der BMW-Premiere vor fast 10 Jahren auf einige Kritik. Wie kann man es dem Autofahrer recht machen?

Je weniger sichtbare Knöpfe man hat, desto weniger erkennt man, welche Funktionen möglich sind und wo sie liegen. Seien wir ehrlich: Wie viele Kunden studieren denn eingehend die Gebrauchsanweisung? Im Laufe der Nutzung sind sie dann oft erstaunt, wie viele Möglichkeiten ihr Infotainment-System bietet – und viele Funktionen entdecken sie vielleicht nie.

Also doch möglichst viele Knöpfe?

Die Zahl der im Auto verfügbaren Infotainment-Medien ist über die Jahre immer größer geworden. Es gibt hunderte Bedienfunktionen und Einstellmöglichkeiten beim Astra-Infotainmentsystem, die kann man natürlich nicht alle mit einer eigenen Taste belegen. Unsere Überlegung war, dem Kunden möglichst alle wichtigen Funktionen auf einen Blick im Direktzugriff anzubieten. So ist auch ohne langes Studium der Gebrauchsanweisung ersichtlich, was alles in dem Gerät steckt. Das erhöht natürlich die Zahl der Tasten, aber die Erfahrung zeigt, dass man relativ schnell die Übersicht gewinnt und die wichtigen Tasten fast schon blind findet. Bei einer TV-Fernbedienung ist es doch nicht anders.

Und wenn doch zu viele Kunden über zu viele Tasten klagen?

Wenn sich herausstellt, dass das Pendel zu weit geschwungen ist, werden wir natürlich daran arbeiten, eine neue Balance zwischen Überschaubarkeit des Tastenfelds und Auffindbarkeit der Vielfalt der Funktionen auszuloten.

Hier eine Übersicht der Opel-Kompaktklasse-Cockpits seit Kadett C (1973):

Die Antwort ist relativ simpel: Wir entwickeln Autos für Menschen. Und wir wissen, dass jedes noch so ausgeklügelte, objektive Bewertungsverfahren die menschlichen Empfindungen und Befindlichkeiten nicht vollständig erfassen und adäquat berücksichtigen kann. Die Feinabstimmung ist nach wie vor Sache von (Sitz)Fleisch und Blut – selbstverständlich mit Unterstützung moderner Messtechnik.

Was die Mitglieder des Motorsteuerungsteams auszeichnet, ist ein besonderes Gespür, beispielsweise für Drehzahländerungen bei Gangwechseln, für Lasteinflüsse bei der Zuschaltung von Verbrauchern wie Klimaanlage oder heizbare Heckscheibe… Auch für Phänomene wie Lastschlag und Abstellschütteln bei unterschiedlichen Temperaturen, Luftfeuchtigkeitswerten und Höhenlagen haben wir ganz empfindliche Antennen.

Darüber hinaus treiben uns Fragen um wie: Ist das Pedalkennfeld im Lastpunkt x bei Drehzahl y in Ordnung? Passt dieser Kennfeldlastpunkt zu dem von Georg Bednarek & Co. vorgeschlagenen Schaltkennfeld des Automatikgetriebes? Hier bestand die Herausforderung übrigens darin, einen sauberen Kompromiss zwischen Komfort (z.B. Rangieren bzw. Fahren in 30er-Zone) und Sportlichkeit zu finden.

Dieses Beispiel verdeutlicht den hohen Stellenwert des Faktors Mensch auch in der modernen Motoren- bzw. Automobilentwicklung. Denn: Seit wann können Computer und Prüfstände Kompromisse schließen? Und das auf hohem Niveau?

Diese bei aller Konkurrenz von gegenseitigem Vertrauen und Respekt geprägten Kontakte pflegen wir auf verschiedenen Ebenen. Beispiel Fachtagungen: Kürzlich versammelte das 1. Internationale Münchner Fahrwerk-Symposium das Chassis-Know-how von Automobilherstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern. Dazu kamen Vertreter von Hochschulen, Forschungsinstituten, Behörden und Verbänden. Hier informierten und diskutierten die Spezialisten verschiedener Disziplinen darüber, wie es in ihren Bereichen aussieht und wohin die Reise künftig geht. Natürlich kann ich dabei nicht jedem alles erzählen. Trotzdem taucht man tief genug in gewisse Themen ein, um selbst dazuzulernen.

Ich hatte schon den Eindruck, dass wir dem Publikum in München, unseren Kollegen aus aller Herren Unternehmen, ein paar interessante Einblicke und Erkenntnisse vermitteln konnten. Wir, das sind Sven Ohligschläger aus meinem Team, der Leiter Chassis Vorausentwicklung und Regelsysteme Dr. Veit Held als Moderator und meine Wenigkeit. Unser halbstündiges Referat behandelte „Die Hinterachse des neuen Opel Astra – Von der Konzeptauswahl bis zum Serieneinsatz“.

Ich will bloß hoffen, dass der Report für Hans Demant nicht komplett kalter Kaffee war. Unser Ex-Chef hier im ITEZ, jetzt GM-Vizepräsident für weltweite Produktrechte, hielt tags zuvor selbst einen so genannten Keynote-Vortrag beim Symposium: „Herausforderungen an die Fahrwerkabstimmung im Zeitalter globaler Lösungsansätze“. Sehr interessant, Herr Kollege.

Der Schleier ist gelüftet. Heute gibt es erste offizielle Fotos zum Astra Sports Tourer. Die Weltpremiere steht in knapp drei Monaten auf dem Pariser Automobilsalon (2.-24. Oktober) an. In den Handel kommt er im November.

Unverschleiert sind heute auch die Sports Tourer mit zwölf Ingenieuren zur 100-Prozent-Testfahrt von Rüsselsheim nach Salzburg gestartet. Auf Twitter berichtet Thomas Lipp, leitender Programm-Ingenieur der Astra Sports Tourer-Entwicklung, live von der dreitägigen Tour. Zum Test-Team gehören auch unsere Blogger Michael Harder und Markus Hofmann – damit sind interessante Bilder und Infos von der Tour garantiert.

Unsere Tourfahrzeuge machen momentan die Runde bei den verschiedenen Abteilungen. So stellen wir sicher, dass die Testexemplare wirklich auf dem allerletzten Entwicklungsstand sind. Ich habe bei dem 1.4, dem 1.6 Turbo und dem 1.7 CDTI noch mal die Fahrleistungen vermessen – passt schon. Wenn nicht noch jemand „Halt!“ ruft, sollte es eigentlich mit Putzen der erstmals völlig ungetarnten Autos, Tanken und der Funkinstallation getan sein.

Bleibt zu hoffen, dass alle Beteiligten den Dienstreiseantrag gestellt und ihren Lieben Bescheid gegeben haben. Bei mir zuhause steht die „100-Prozent-Tasche“ für die drei Tage jedenfalls schon bereit. Ich freue mich auf die Tour.

Bei aller Freude – Konzentration ist das höchste Gebot. Um etwaige Problemchen aufspüren zu können, stellen wir unsere Antennen scharf. Das tun mein Kollege Thomas Lipp (links) und ich diesmal auch für den Blog: Wir wollen von unterwegs zwitschern.

Also: Mehr von der 100-Prozent-Fahrt mit dem Astra Sports Tourer ab Mittwoch live auf Twitter.

Also: Bevor wir die mit dem Sports Tourer-Simulanten herausgefahrenen Ergebnisse mit unseren PPV bestätigen konnten, sind wir einer folgenreichen Verwechslung aufgesessen.

Und das kam so: Erste Amtshandlung in Katalonien waren subjektive Vergleichsfahrten zwischen den aufgelasteten Fünftürern und den Sports Tourer-Pendants. Prompt schlug das Popometer Alarm – der Simulant und der PPV mit der (vermeintlich) gleichen Fahrwerksauslegung fühlten sich alles andere als identisch an. Fehlersuche hieß also die Devise. Dabei drehten wir jedes Teil zweimal um. Schließlich war der Übeltäter identifiziert: Falscher Vorderachsstabi.

Hintergrund: Beim Astra kommen aus Gewichtsgründen rohrartige hohle Stabilisatoren zum Einsatz. Bei diesem Stabityp hängt die Rollfederrate vom Außen- und vom (nicht sichtbaren) Innendurchmesser ab. Für die Astra Kombi-Version hatte sich als Ideallösung ein um 40 Nm/° steiferer Stabilisator als bei der Limousine herauskristallisiert. Während der Simulant korrekt konfiguriert war, hatte der Sports Tourer-PPV die optisch zum Verwechseln ähnliche Fünftürer-Version mit fast identischem Außendurchmesser und etwas geringerer Wandstärke intus.

Obwohl uns diese Episode einen ganzen Tag gekostet und viel Frust beschert hat, zogen wir ein positives Fazit: 3 Prozent Rollfederraten-Differenz vorn zuverlässig aufgespürt – Popometer völlig intakt.

Nachdem der Fehler behoben war, fuhren Simulant und ST-PPV nicht nur subjektiv wie eineiige Zwillinge. Auch die nachfolgenden Messungen bestätigten das. Auf dieser Basis konnten wir uns dann relativ entspannt um die Feinabstimmung der Dämpfer für den Sports Tourer kümmern. Das geht wirklich nur mit dem Original.