Um den Showdown am Adam-Opel-Haus gleich vorwegzunehmen – ganz so wie in „High Noon“ war es nicht: Statt vier Film-Schurken standen sechs „brave“ Meriva in Reih und Glied. Die Straßen und Stellplätze der Opel-Stadt waren denn auch nicht leer gefegt, das merkte der Marshall, äh…ich, bei der Parkplatzsuche am Werk. Full House. Macht Opel gerade Sonderschichten? Helfen die Rentner auch noch vor Ort aus?! ;o)

Ein wenig verzockt und verspätet kam ich also an, da versammelte sich schon eine illustre Schar an Opel-Interessenten und Meriva-Fahrern. Schließlich wollte noch das Werksgelände erkundet sein. Freilich nicht im Fußmarsch, bei einer Fläche von über 300 Fußballfeldern darf es auch ein Shuttle und eine reizende Grace Kelly…nein…Moderatorin sein.

Wir fuhren zu mehreren Besichtigungsplattformen: Presswerk, Montage, hier insbesondere die „Hochzeit“, sowie die Oldtimer-Werkstatt mit der Opel-Historie. Zum Werkstalk kam Niels Loeb. Ihn hatte ich ja schon beim „Tag der offenen Tür“ ganz locker im Gespräch erleben dürfen. Leider hatte ich Filzstift und Motorhaube in Schreibweite vergessen. Das AUTOgramm wird aber nachgeholt. Auch Rainer Bachen kam noch hinzu. Bei aller Überneugier zitierter er seine PR-Abteilung: „Stay tuned“. „Grumpf und grummel“, dachte ich mir still. Aber auch verständlich, denn emsig wie die Bienen haben die Opelaner über so eine Gesprächsrunde hinaus ja eifrig zu tun, uns neue und tolle Modelle zu bieten. Davon will der Überraschung wegen vorab freilich nicht allzu viel preisgegeben werden.

„Bei jedem neuen Modell achten wir besonders auf die Lage und Ausführung der Abdicht- und der Sichtnähte“, erklärt mir Andreas Fleischmann. Schließlich sei die Lackiererei mit für die Dichtheit eines Fahrzeugs verantwortlich. Ein Hauptaugenmerk gilt auch den Bördelnahtversiegelungen. „Die nimmt der Kunde unmittelbar wahr, zum Beispiel an den Türen“, so Fleischmann.

Zu den gefürchtetsten Erscheinungen zählt die so genannte Orangenhaut – für Lackierer übrigens genauso wie für Lackiererinnen. Dieses Phänomen lässt sich mit einer korrekten Applikation des Grund- und Decklacks vermeiden. Schichtstärke und Auftragungsart müssen exakt den Vorgaben des Internationalen Technischen Entwicklungszentrums entsprechen. In weiser Voraussicht hat das erfahrene Team Qualitätsstopps in den Prozess integriert. Hier wird der Status quo mit den Anforderungen verglichen. Nur im OK-Fall erfolgt die Freigabe für den nächsten Abschnitt.

Dann werde ich Zeuge des großen Moments: Die Prüfkarosse wandert durch den mit insgesamt 32 Lackierrobotern ausgestatteten Decklackbereich. Andreas Fleischmann ist mit dem Ergebnis zufrieden: „Sowohl die Handlackierer als auch unsere Roboter, die an die Astra-Kontur angepasst wurden, haben hervorragende Arbeit geleistet.“ Der Astra kann also kommen…

Bei meinem Besuch an der Pilotlinie fehlte noch der „Hochzeitsbock“:  Dieses Werkzeug für die Zusammenführung von Antriebsstrang und Karosserie wurde gerade so umgearbeitet, dass sowohl beim Insignia als auch beim Astra die „Ehe“ vollzogen werden kann.

Abteilungsleiter Frank Schindel erklärt die Abläufe der Pilotproduktion. Gerhard Horn, Gavriil Pathiakis, Thomas Naab und Bernd Frangel zeigen, wie ihre Arbeit in der Praxis aussieht.

Abteilungsleiter Frank Schindel erklärt, worin die große Kunst der Fahrzeugproduktion besteht. Anschließend zeigt Pilotmeister Michael Kirsch, wie alles anfängt: virtuell.

Wie sieht die Arbeit an der Pilotlinie in der Praxis aus und was sind die nächsten Schritte? Mehr dazu in einem weiteren Beitrag.

„Saugrohr? Was ist denn daran so besonders?“, frage ich den Kollegen. Der zählt daraufhin das Pflichtprogramm für den Rezyklat-Kandidaten auf: Vom Berstdruck-Test über Dauerläufe auf Motorprüfständen und in Prototypen bis hin zu Einbau- und Alterungsversuchen reicht das Spektrum. Nach zwei Jahren hat Ruster in Zusammenarbeit mit den Lieferanten Mann+Hummel und Pentac die richtige Lösung gefunden.

Dank der streng geheimen, optimalen Mischung aus Primär- und Sekundärstoffen in Verbindung mit neuen Stabilisationstechniken widersteht das Saugrohr den dynamischen Belastungen im Fahrbetrieb. „Da hängen Komponenten wie Einspritzleiste und -düsen, Drosselklappen oder Ventile dran“, betont Ruster. Das erfordert eine ausgeklügelte Kombination aus Stabilität und Elastizität. Anspruchsvoll ist auch das breite Temperatur-Funktionsfenster: „Minus 40 Grad in Nordschweden muss unser Saugrohr genauso aushalten wie plus 200 Grad, die bei der Abgasrückführung entstehen können.“

Ursprünglich machte den Recycling-Spezialisten jedoch etwas anderes zu schaffen: „Den Kunststoff-Rezyklaten haftet immer noch das ‚Gelbe-Sack-Image‘ an“, klagt Uwe Ruster. So musste er zunächst intern für das Projekt Saugrohr werben. Das Engagement hat sich gelohnt: Der neue Astra ist weltweit eines der ersten Automobile mit nachhaltig hergestelltem Saugrohr. So kann’s weiter gehen. Mission des Recycling-Teams: Mehret den gewichtsmäßigen Anteil von Rezyklaten im Fahrzeug.

Aber die aktuelle Aufgabe ist nicht minder wichtig: Damit der Astra auch so produziert werden kann, wie wir Designer uns das vorstellen, gilt es, gemeinsam mit den Fertigungsspezialisten und Zulieferern an der konkreten Umsetzung zu arbeiten.

Schließlich soll das neue Fahrzeug in Top-Qualität – wir Designer haben hier vor allem die Anmutung im Auge – auf die Straße kommen. Das „Fit und Finish“ der einzelnen Komponenten und die Passungen von Leuchten und Karosserieteilen stehen im Mittelpunkt. Wir haben beim Insignia bereits wahnsinnige Fortschritte gemacht und der neue Astra wird dem in nichts nachstehen.