Im portugiesischen Cascais, südlich von Lissabon, haben es die PR-Kollegen zum Presse Launch des neuen Insignia 2.0 BiTurbo CDTI derzeit mit 300 Medienvertretern aus 35 Nationen zu tun – macht rund 34 pro Tag. Mitten drin: Christof Howold. Der Leiter unserer Dieselmotor-Kalibrierung hat ein paar Tage lang den Wissensdurst der Fachjournalisten gestillt und hält trotzdem noch wacker unserer Neugier stand.

Was gefällt den Journalisten mehr: die traumhafte Landschaft der Serra da Arrábida oder das Ansprechverhalten des BiTurbo?

Natürlich die Charakteristik des BiTurbo. Die sind schließlich zum Arbeiten hier. Unser Programm bringt Topographie und Technik in Einklang. Auf autobahnähnlichen Passagen, aber vor allem auf dem kurvigen Küstenabschnitt von Setúbal zum Convento da Arrábida kann der neue Motor zeigen, was er kann.

Was ist das Besondere an unserem BiTurbo-Konzept?

Dass die beiden unterschiedlich großen Turbolader über jeweils einen eigenen Ladeluftkühler verfügen. Ein derartiges Twin-Cooler-System ist im Automobilbau bislang einmalig. Hauptziel bei der Entwicklung war der schnelle Ladedruckaufbau im unteren Drehzahlbereich und die direkte Gasannahme in allen Lebenslagen.

Warum sind zwei Kühler besser?

Zwei Kühler können schlichtweg besser für ihre Aufgaben optimiert werden. Den kleineren Kühler haben wir auf direktem Weg zwischen dem kleinen Hochdrucklader und dem Einlass platziert. Das geringe Luftvolumen muss so nur über eine kurze Strecke in die Brennräume gepresst werden. So lautet unsere Erfolgsformel gegen das berüchtigte Turboloch: geringes Kompressionsvolumen plus kurze Luftstrecke gleich schnelles Ansprechverhalten. Die Fahrer, in unserem Fall die Journalisten, erleben auf diese Weise eine verzögerungsfreie Reaktion auf ihre Gaspedalbefehle.

Wie groß sind die Kühler jeweils?

Der kleinere wassergekühlte Kühler hat zwei Liter Luftvolumen, der größere Luft-/Luft-Ladekühler fasst neun Liter.

Wie läuft die Zusammenarbeit der Lader ab?

Der kleine Hochdrucklader baut bereits bei geringen Abgasströmen hohen Druck auf und arbeitet bis etwa 1.500 min-1 alleine. Im dieseltypischen Betrieb zwischen ca. 1.500 und 3.000 min-1 verrichten beide Lader ihr Tagwerk gemeinsam. Der größere Niederdrucklader komprimiert die Ansaugluft vor, anschließend verdichtet sein kleinerer Bruder weiter. Ein Bypass-Ventil leitet Teile der Abgase zum größeren Turbo. Je höher Last und Drehzahl, desto mehr übernimmt der große Lader. Seinen Luftstrom nimmt sich der große Ladeluftkühler vor, der die verdichtete Ansaugluft von mehr als 200 Grad Celsius auf bis zu 50 Grad herunterkühlt. Jenseits der 3.000 min-1 ist dann der große Lader alleine zuständig.

Soweit die Theorie. Wie sieht es mit Verbrauch und Fahrleistungen aus?

Nun – die Performance des BiTurbo kann sich mit einem V6-Aggregat durchaus messen. Die Effizienz spricht die Sprache eines Vierzylinders. Die 4,9 Liter pro 100 Kilometer der Insignia-Limousine mit manuellem Sechsganggetriebe versteht wirklich jeder. Dabei stehen 80 Prozent des Drehmoments von 400 Nm, also 320 Nm, bereits ab 1.250 min-1 an. Der BiTurbo erledigt den für die Messung des Durchzugs interessanten Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 5. Gang in 7,6 Sekunden – das ist nicht weit weg vom Insignia OPC, der das in 7,1 Sekunden bewältigt. Und jenseits aller Messwerte genießt man schlichtweg die kraftvolle Souveränität des Insignia mit diesem Antrieb. Da macht das Arbeiten hier doch Spaß!