Archiv der Kategorie ‘Entwicklung‘

Entwicklung, Meriva
Erlkönigjäger im Griff
Dietmar Thate - 15. Juni 2011

Ludwig Mann mit Tarnung Fondtürgriff Einen bemerkenswerten Coup landete unser Tarnungs-Experte Ludwig Mann beim aktuellen Meriva. Während der IV-Testphase versteckte er geschickt ein Erkennungszeichen und Schlüsselmerkmal des kompakten Vans: die Fondtürgriffe.

Kunststoffverschalungen mit versetzten Attrappengriffen leisteten wertvolle Dienste. So blieb den Wettbewerbern bis zum gewünschten Zeitpunkt verborgen, dass der Flexibilitäts-Champion mit den exklusiven, gegenläufig öffnenden Türen für Aufsehen sorgen würde. „Da hat sich die Mühe mit Zeichnungen, Formenbau und den nötigen Anpassungsarbeiten wirklich gelohnt“, bilanziert Ludwig Mann stolz.

Dabei waren die Attrappen im eigentlichen Sinn nicht funktionstüchtig. Öffnen ließen sich die Fondportale nämlich nur von innen, was die Test-Crews übrigens kaum störte. „Es galt ohnehin die strikte Anweisung, die Türen außerhalb eines wirklich sicheren Geländes geschlossen zu halten“, verrät Mann. Angesichts der überall lauernden Erlkönigjäger keine schlechte Idee…

Ludwig Mann mit Tarnung Fondtürgriff

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Entwicklung, Zafira
Fach-Mann für Tarnen und Täuschen
Dietmar Thate - 31. Mai 2011

Ludwig Mann Er wollte „mal was Neues machen“. Etwas Effizienteres, Preiswerteres mit noch höherem Täuschungs-Potenzial sollte es sein – Ludwig Mann, unser Tarnungs-Experte, hat ein neues Muster entwickelt. Seit Januar kommen die „Wirries“ zum Einsatz, zunächst an den Prototypen des neuen Zafira Tourer. Den Namen verdankt der sonderbare Mix aus Rädern und Rauten dem Kommentar der Kollegen. Die wurden angesichts der jüngsten Mann-Schöpfung „ganz wirr im Kopf“. Der Künstler erklärt: „Einen Van wie den Zafira zu tarnen ist eine echte Herausforderung. Da gibt’s viel weniger Gestaltungsspielraum mit Anbauteilen als etwa bei einem Drei- oder Fünftürer. Umso täuschender muss das Muster sein.“ Mann macht den Tarn-Job übrigens nebenher. Hauptamtlich verantwortet er die Einsatzplanung im Kleinwagen-Versuch.

Die Testfahrer begrüßen die Tatsache, dass die Muster nicht nur auf weißem Folienuntergrund, sondern auch auf durchsichtiger Basis gedruckt werden können. Der Vorteil? Die Fensterbeklebungen vernebeln die Sicht von außen, erlauben aber den Blick nach draußen, was gerade beim Einparken hilft. „Das gab’s immer Beschwerden, jetzt habe ich damit keinen Ärger mehr“, stellt Ludwig Mann zufrieden fest.

Ludwig Mann mit Wirries und Flimmies Die aktuelle Tarnhaut lässt sich zudem viel besser handhaben, anders als bei den alten „Flimmies“, die Mann vor rund zehn Jahren entwickelte. Jedes Karo musste einzeln aufgebracht und später mühsam wieder abgekratzt werden. Die neue Folie dagegen wird samt Muster als ganzes Stück aufgeklebt und wieder abgezogen. Bei allen Vorzügen des neuen Materials ist die Temperaturbeständigkeit von -50 bis über 100 Grad Celsius gleich geblieben.
 
Getarnter Zafira Tourer bei Testfahrt in Spanien Die „Wirries“ und „Flimmies“ sind nicht die einzigen Mann-Kreationen. Vor rund zwanzig Jahren entwickelte er bereits die geschwungenen „Fishies“ – damals wie heute in enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren und Designern. Und auch das Interieur der Opel-Neuentwicklungen ist vor seinen Täuschungsmanövern nicht sicher.

Von Haus aus ist Ludwig Mann übrigens Karosseriekonstrukteur. Warum er dann im Bereich „Carline Coordination und Camouflage“ gelandet ist? Na, weil er „mal was Neues machen wollte“.

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Entwicklung, Video, Zafira
Driften am Polarkreis
Michael Harder - 8. April 2011

Zafira-Wintertest in Arjeplog Während sich meine Chassis-Kollegen und für drei Tage auch das Team um Markus Hofmann in Idiada tummelten, hielt ich die Stellung am Polarkreis – begleitet von einem kleinen Kreis von Motorjournalisten. Diese hatten die Gelegenheit, uns bei letzten Abstimmungsfahrten, so genannten validation drives, mit getarnten IV und PPV zu begleiten.

Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Zafira-Wintertest in Arjeplog Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Zafira-Wintertest in Arjeplog Zafira-Wintertest in Arjeplog

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Entwicklung, Test, Video, Zafira
99-Prozent-Fahrt mit Konzert in F-Dur
Markus Hofmann - 31. März 2011

Zafira Testfahrt in Spanien Der Wettergott meinte es nicht gut mit uns – drei Tage Regen am Stück und sehr durchwachsene Temperaturen sind im Nordosten Spaniens um diese Jahreszeit eher untypisch. So fiel der Scheibenwischer-Test bei dieser 99-Prozent-Fahrt besonders umfangreich aus…

Unserem Fahrtleiter Dieter Schindel kann man nun wirklich keinen Vorwurf machen. Schließlich war die abwechslungsreiche Strecke in der hügeligen Landschaft Kataloniens rund um Sitges bestens für unsere Zwecke geeignet. 14 Mann hoch kamen wir aus dem feuchtkalten Rüsselsheim, um mit dem Zafira der dritten Generation den vorletzten Rundum-Check zu absolvieren.

Zafira Testfahrt in Spanien Schon der Auftakt auf dem Testgelände Idiada war, sagen wir: speziell. Kaum hatte sich das Team zur Vorabstimmung im Besprechungsraum eingefunden, ging’s in der Nachbar-Box los. Wir wissen nicht, welches Programm die Ferrari-Jungs da abarbeiteten. Laut Klangerlebnis gibt’s bald eine Variante mit extra scharfen Nockenwellen. Als dann noch die Freunde von Aston Martin in das F(errari)-Dur-Konzert einstimmten, war das für uns das Signal zum Aufbruch.

Zafira Testfahrt in Spanien
Zu unserem 99-Prozent-Tross gehörten zwei 2.0 CDTI und jeweils ein 1.4 Turbo mit Schaltgetriebe und Automatik. Als Referenzmodelle hatten wir einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei. Ich achtete wie immer auf die Fahrbarkeit – Reaktion auf Pedalbefehle, Lastwechsel, Ganganschlüsse, Kupplungskräfte usw. – während Veli Yilmazer (nach abgeklungenem Ferrari-Tinnitus) ins Auto hineinhorchte. Als Mitglied der Akustik-Gruppe, die mein Blogger-Kollege Bernd Winter leitet, wendet Veli einen ganz eigenen Wortschatz an. Wer da mitreden will, sollte schon wissen, was „hissen“, „chuffen“ oder „rear end rush“ bedeutet. Eine wichtige Erkenntnis der feuchten Spanien-Tour: Hinter die klassischen Noise & Vibration-Punkte „Motorkapselung“ und „Stirnwandisolierung“ können wir ein Häkchen machen.

Zafira Testfahrt in Spanien Zafira Testfahrt in Spanien

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Entwicklung, Video, Zafira
Nord-Süd-Prüfung
Michael Harder - 24. März 2011

Zafira Wintertest in Arjeplog „Kinder, seid ihr groß geworden…“ Gerade erst sind meine (Fahrwerks-)„Babys“ Astra und Astra Sports Tourer den Kinderschuhen entwachsen, da erblickt schon der nächste Sprössling das Licht der Welt: der Zafira. In der neuen Generation kommt eine vom Insignia abgeleitete Vorderachse in Kombination mit der Astra-Hinterachse zum Einsatz. Der Verbund-lenkerachse mit Watt-Gestänge haben wir auch im Zafira den Vorzug vor einer Mehrlenkerkonstruktion gegeben. In einem Siebensitzer mit versenkbarer dritter Sitzreihe ist die kompaktere (und leichtere) Bauweise Gold wert. Und dank Watt- Gestänge kommen auch Handling (Querstabilität in Kurven) und Fahrkomfort nicht zu kurz.

Zafira Wintertest in Arjeplog Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.

 

Zafira Wintertest in Arjeplog Zafira Wintertest in Arjeplog

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Entwicklung
Mein E10 heißt B7
Dr. Thomas Wagner - 16. März 2011

Diesel mit sieben Prozent Biodiesel Das Thema Treibstoff hat ja eine Menge Sprengkraft, wie die jüngsten Diskussionen zeigen. Als Dieselmotoren-Entwickler gehe ich aber eigentlich mehr mit B7 als mit E10 um. Im Februar 2009 wurde der Biodiesel-Anteil zunächst in Deutschland und ab Januar 2010 innerhalb der EN 590 europaweit von 5 (seit 2004) auf 7 Prozent erhöht. Das ging vergleichsweise reibungslos, öffentlich fast unbemerkt über die Bühne.

Tankstelle Test Center Dudenhofen Die Automobilindustrie dagegen bereitet solche Sortenumstellungen frühzeitig und recht aufwendig vor. Das betrifft nicht nur die Optimierung von Materialien und Komponenten wie Tanks, Pumpen und Einspritzsysteme, sondern auch die Infrastruktur des Unternehmens. So muss Opel jeweils die Tankstellen auf den Prüffeldern (PDF) und in den Werken sowie die Abgas- und Motorprüfstände auf verschiedenen Kontinenten überprüfen und gegebenenfalls modifizieren.

Angelika Wust und Norbert Schmitt, Kraftstofflabor Um klar zu machen, welche Folgen eine Sortenumstellung wie die von B5 auf B7 für uns Entwickler hat, hier ein Beispiel aus der Praxis: Durch die zusätzliche Beimischung von RME (Raps-methylester) haben wir es mit einer geänderten Kohlenwasserstoff/Oxygenate-Zusammensetzung zu tun. Die Konsequenzen – etwa für die Startwilligkeit oder für die Treibstoffoxidationsstabilität – prüft das Team um Michael Seemann, Entwicklungsingenieur Motorenöle und Kraftstoffe, in zig Testreihen durch.

Gerade beim Dieseltreibstoff spielt das Kälteverhalten (CFPP: cold filter plug point) eine wichtige Rolle. Für eine Ausweitung der Checkliste sorgen die Mineralölhersteller, indem sie die physikalischen Sprit-Eigenschaften über das Jahr verändern. Das Spektrum reicht hier von CFPP -0°C (Sommerdiesel) über -20°C (Winterdiesel) bis hin zu -44°C (Arktisdiesel).

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Entwicklung
Was uns antreibt
Dr. Thomas Wagner - 3. März 2011

Benzinpreis-Anzeige Zapfpistole mit E10-Benzin Der „Biosprit“ E10 hält Einzug in Europa – seit Januar 2011 wird dieses Zusatzangebot auch in Deutschland eingerichtet. Wo es Super 95 E10 schon gibt, stehen die Menschen ratlos vor den teilweise noch arg verwirrend ausgezeichneten Zapfsäulen. Am Ende greifen viele dann doch wieder zum guten alten – empfindlich verteuerten – Super Bleifrei, das es bis auf Weiteres geben wird. Die Medien berichten von einer E10-Verweigerungshaltung der Autofahrer.

Neuer E10-Kraftstoff Worüber reden wir hier eigentlich? Zur Verbesserung der CO2-Bilanz müssen die Mineralölhersteller gemäß EU-Beschluss dem herkömmlichen Superbenzin bis zu 10 Prozent Ethanol-Treibstoff beimischen. Bisher waren es maximal 5 Prozent. Das aus pflanzlichen Quellen gewonnene Bioethanol verbrennt „klimaneutral“, hat aber eine etwas geringere Energiedichte als Superbenzin, was den Treibstoffverbrauch negativ beeinflusst. Außerdem – und das macht den per E-DIN 51626-1 definierten Biosprit unpopulär –  kann E10 Fahrzeugbauteile aus Aluminium und bestimmte Kunststoffe in Schläuchen und Dichtungen angreifen. Was das angeht, können wir bei Opel Entwarnung geben: Lediglich der Motor 2.2 DIRECT (Motorcode Z22YH), der in Opel Vectra-, Signum- und Zafira-Modellen zum Einsatz kam, verträgt kein E10. Mehr zum Thema Treibstoffe in einem meiner nächsten Beiträge.

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Astra, Entwicklung, Technik
Klima erster Klasse
Patrick Weiner - 19. Januar 2011

Nach der Beschreibung der Funktionsweise und der Komponenten unseres Start/Stop-Systems möchte ich mich dem Spezialthema „Innenraum/Klimakomfort-Management“ widmen. Wie bereits geschildert, wird der Autostop aus Komfortgründen in der Regel nur dann zugelassen, wenn das gewünschte Innenraumklima vorübergehend auch ohne Motorunterstützung realisierbar ist.

Bei allen drei Ausstattungsvarianten – Heizung und Belüftung oder Klimaanlage oder Klimatisierungsautomatik – können bestimmte Einstellungen des Fahrers einen Motorstopp verhindern. Weicht beispielsweise die Voreinstellung deutlich von der tatsächlichen Temperatur im Innenraum ab, läuft das Triebwerk weiter. Das gilt auch, wenn der Fahrer die „Defrosting“-Taste aktiviert, um die Frontscheibe zu beheizen.

Den größten Komfort bietet zweifellos die elektronische Klimatisierungsautomatik. Dieses komplexe System wertet eine Vielzahl von Parametern aus und sorgt dafür, dass das gewünschte Innenraumklima unter allen Umständen erhalten bleibt. Einen dieser Parameter liefert der Beschlagsensor. Der spielt gerade bei den aktuellen Wetterbedingungen eine wichtige Rolle. Lassen die Werte bei aktiver Entfeuchtungsfunktion auf Beschlag schließen, bleibt der Motor an. Und sollten sich während eines ausgedehnten Stopps die Klimawerte so weit verändern, dass eine Kühlung oder Entfeuchtung des Innenraumes notwendig wird, startet der Motor auch ohne Zutun des Fahrers.

Darüber hinaus gehört es zur Opel-Autostop-Strategie, dass verschiedene energieintensive Funktionen wie etwa die Heckscheibenheizung beim Stopp allenfalls im Stromsparmodus verfügbar sind. Ebenso wird die Gebläseintensität der Klimatisierungsautomatik reduziert. Diese Maßnahmen zielen darauf ab, den Autostop so oft und so lange wie möglich wirksam werden zu lassen – für noch weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

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Astra, Entwicklung, Technik
Wie geschmiert
Dr. Thomas Wagner - 15. Dezember 2010

Das Laborteam Michael Seemann, Eloy Diaz-Somoza und Holger Schuch (von links) Mit dem Marktstart des Astra J wurde ein neues Motoröl sowohl für die Benzin- als auch die Dieseltriebwerke eingeführt. Dabei lief alles wie geschmiert – nicht zuletzt deshalb, weil das Team um Michael Seemann, Entwicklungsingenieur Motorenöle und Kraftstoffe, unser Hardwarespezialist Thomas Hickl und die Validierungs-Experten nichts dem Zufall überließen: Beginnend mit der Astra Mule-Phase zogen die Kollegen in regelmäßigen Abständen Ölproben aus den Prototypen,  Dauerlauf- und Entwicklungsfahrzeugen sowie Prüfstands-Aggregaten. Die Laboranalysen mit den exakten Metall-, Oxidations- oder Kraftstoff-Einflüssen und den belastungsabhängigen Viskositätswerten haben eine hohe Aussagekraft. Wir Motorentwickler studieren deshalb die Seemann-Tabellen so aufmerksam wie der Fußballfan die aktuellen Spieltag-Ergebnisse.

Die wohl bekannteste Kenngröße für Mehrbereichs-Motorenöle ist die Viskositätsklasse. Diese gibt Auskunft über die Fließfähigkeit des Schmierstoffs nach SAE. Dabei beschreibt die Zahl vor dem W die Tief- und die zweite Ziffer die Hochtemperaturklasse. Je höher die Angaben, desto zäher das Öl. Unser dexos2 fällt in die Viskositäts-Klasse 5W-30.

Ein Motoröl jedoch allein nach seiner Viskositäts-Klasse zu beurteilen, wäre in etwa so, als kaufte man ein Auto nur nach Farbe. Ob der Schmierstoff etwas taugt, offenbart am ehesten die kleingedruckte Qualitätsbezeichnung (Spezifikation) auf der Packung. Dabei kommen neben der Schmier- und Kühlfunktion bzw. Reibungsreduktion einige Anforderungen zusammen: Das „flüssige Gold“ muss unter anderem vor Verschleiß und Korrosion schützen, aggressive Verbrennungsrückstände lösen und neutralisieren sowie Abrieb- oder Rußpartikel binden.

Ölprobenentnahme durch das Peilstabführungsrohr Deshalb durchläuft ein Öl, ehe es den „Seemann-Segen“ erhält und die „Hickl-Hürde“ nimmt, etliche standardisierte und darüber hinaus Opel-spezifische Tests. dexos2 hat’s geschafft. Dieses Qualitätsprodukt leistet einem langen Leben unser Motoren Vorschub. Damit sind die komfortablen Opel-Serviceintervalle auch bei extremen Anforderungsprofilen darstellbar. Und angesichts des einen oder anderen Zehntels Treibstoffersparnis sprechen wir vom „dexos2-Effekt“.

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Astra, Entwicklung, Technik
Da steckt was dahinter
Patrick Weiner - 9. Dezember 2010

Wie versprochen möchte ich im zweiten Teil meiner Beitragsserie darauf eingehen, was hinter der Start/Stop-Technik steckt. Grundsätzlich wird das System bei jedem Einschalten der Zündung automatisch aktiviert. Sollte der Fahrer einmal darauf verzichten wollen, kann er es einfach über die „ECO-Taste“ ausschalten.

Um in den Autostop zu kommen, muss der Fahrer bis nahe Stillstand abbremsen, den Leerlauf einlegen und die Kupplung loslassen. Nun schaltet das Start/Stop-System den Motor aus, die Zündung bleibt allerdings an. Befindet man sich im Autostop, steht die Drehzahlnadel auf der „Autostop“-Position.

So simpel das System in der Anwendung, so ausgeklügelt ist die Technik dahinter: Bei der Entwicklung haben wir darauf geachtet, dass die Funktion wirklich alle erdenklichen Alltagssituationen berücksichtigt und für den Fahrer sicher und komfortabel ist. So wird beispielsweise ein Autostop nur bei geschlossener Motorhaube und Fahrertür zugelassen; damit sind Arbeiten im Motorraum bei nicht völlig abgeschaltetem Triebwerk ausgeschlossen. Auch muss im Bremskraftverstärkersystem ein ausreichendes Vakuum vorhanden sein. Aus Komfortgründen wird ein Autostop nur dann zugelassen, wenn der Motor die optimale Betriebstemperatur erreicht hat und das gewünschte Innenraumklima während der Stopphase gehalten werden kann.

Noch mehr Wenn/Dann-Szenarien: Um in einen Autostop zu kommen, darf keine Partikelfilter-Regeneration im Gang sein, die Abgastemperatur muss zwecks Bauteilschutz unter einem bestimmten Grenzwert liegen und die Werte der hochleistungsfähigen AGM-Batterie müssen in Ordnung sein: Deren Ladezustand und Temperatur werden ständig vom Energiemanagement und dem Batterie-Sensor überwacht. Eine Gesamtübersicht der Start/Stop-Logik verdeutlicht die nebenstehende Grafik. Es gibt noch einige besondere Funktionen des Start/Stop-Systems, vor allem im Hinblick auf den Klima-Komfort im Innenraum und das Energiemanagement. Aber dazu mehr in einem der nächsten Beiträge.

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