Trotz der Verwandtschaft zum Fünftürer hat uns der GTC mächtig auf Trab gehalten. Schließlich gleicht nicht ein Karosserieteil dem des Referenzmodells. Deshalb musste die kürzere Haube ebenso alle Testläufe bis hin zum Fußgängerschutz durchlaufen wie die anders geformten Scheinwerfer oder der schmalere Grill. Ein GTC-Clou ist die einwandfreie Anprallkompatibilität mit dem Gros anderer Fahrzeuge: Obwohl der Kompaktsportler 15 Millimeter tiefer auf der Straße liegt als die Limousine, taucht er nicht durch. So können auch hier die intelligent platzierten Bauteile und Strukturen ihre Schutzwirkung bei „Standard“-Remplern voll entfalten. Die empfindlicheren und teureren Komponenten bleiben unbehelligt.

Lohn der Arbeit: Der Astra GTC wurde auf Anhieb sowohl bei der 10°-RCAR-Prüfung als auch beim RCAR-Override-Crashtest unseren hohen internen Anforderungen gerecht.

Dass wir bei Opel – und die Autohersteller allgemein – zugunsten maximalen Insassenschutzes beispielsweise hochfeste Stähle verwenden und verschiedenartige Airbags einbauen, wird zur Herausforderung für die Retter, die im Falle eines Falles ein Unfallopfer möglichst schnell und schonend befreien müssen. „Mit dieser Entwicklung muss die Feuerwehr Schritt halten“, sagt Brandamtmann Frank Hüsch, zugleich Ausbilder für Technische Unfallrettung. Frank und sein Kollege, Oberbrandmeister Marco Pfeuffer, setzen heute das nagelneue Duo aus Rettungsschere und -spreizer erstmals ein. „Die Schneidblätter sind bei diesem Werkzeug aus hochfestem Stahl. Ein ebenbürtiger Gegner also für die Insignia-Karosserie“, meint Marco. Und tatsächlich: Nach 20 Minuten (einschließlich Fotopausen) ist der Stufenheck-Insignia zu einem Klappdach-Cabrio mutiert.

Nur an schrottreifen Autos aus vergangenen Generationen zu üben, wäre also wenig praxisgerecht – und so haben wir den Insignia gern zur Verfügung gestellt. Mit der Wiesbadener Feuerwehr arbeiten wir schon lange Zeit vertrauensvoll und produktiv zusammen, beispielsweise in Sachen mobile Rettungsdatenblätter.

Unfall ist nicht gleich Unfall und Rettung nicht gleich Rettung: „Allen Feuerwehrleuten muss klar sein, dass eine Rettung immer einzelfall- und patientenbezogen zu erfolgen hat – in der Regel in Absprache mit dem Notarzt und der Technischen Einsatzleitung vor Ort“, erklärt Frank. Eine gute Idee kann wertvolle Minuten sparen. Marco: „Man muss nicht immer sämtliche Türen öffnen oder das Dach abtrennen. In diesem Fall haben wir mit nur zwei Schnitten an der B-Säule und dem Spreizer die komplette Türeneinheit auf der Fahrerseite aufgeklappt. Es kann aber auch schon reichen, das Dach etwas nach oben zu drücken, um den Patienten achsengerecht durch die Heckscheibenöffnung rauszuholen.“

Keine 48 Stunden später machte dann die Wachmannschaft eine eindrucksvolle Erfahrung – und endgültig Kleinholz aus dem Insignia. Naja, es war für einen guten Zweck.

Nun, im Prinzip einverstanden. Allerdings ist der Weg zum Ziel nicht ganz so einfach. Zwei tolle Achsen ergeben eben nicht zwangsläufig eine tolle Einheit. Es braucht schon eine Menge Erfahrung und Know-how, Eingebung und Gefühl im Entwicklungsteam, um die Rechnung aufgehen zu lassen.

Es würde den Blog-Rahmen sprengen, hier sämtliche Schritte zu nennen, die wir zu Gunsten der mess- und spürbar vorbildlichen Balance des Astra GTC unternommen haben. Mit am wichtigsten und kniffligsten war die Auslegung des hinteren Torsionsprofils. Per Variation der Blechstärken und der geometrischen Ausprägung erhöhten wir die Stabilisatorwirkung der Hinterachse, was vor allem der Agilität und auch der Traktion zu Gute kommt. Mit einem modifizierten Einschweißwinkel des U-Profils von nun 90 Grad trimmen wir die Rollsteuerung in Richtung Fahrstabilität.

Die im vorigen Beitrag beschriebene, hohe Leistungsfähigkeit der Vorderachse stellt auch an die „Hinterhand“ besondere Anforderungen. Einen signifikanten Effekt brachte die gegenüber dem Fünftürer veränderte elastokinematische Lagerung des Wattgestänges durch eine rund 50 Prozent steifere äußere Buchse.

Das ist eben ein Vorteil dieser Konstruktion, die mein Mentor Michael Harder vorangetrieben hat: Weil durch das Wattgestänge die seitliche Nachgiebigkeit der Achse gegenüber der Karosserie auf ein Minimum reduziert wird, haben wir hier eine gewisse Konstante. Auf dieser soliden Basis sind mit vertretbarem Aufwand, sprich, mit gezielten Detailveränderungen, mehr Abstimmungsvarianten darstellbar als bei konventionellen Layouts. Deshalb können wir beim GTC die Hinterachse in dem Maße passiv mitlenken lassen, wie wir das für richtig halten – ohne Kompromisse bei der Fahrstabilität.

Ich bin sicher, dass die Astra GTC-Kunden unser Setup zu schätzen wissen – nicht nur wegen des hohen Fahrspaß- und Fahrsicherheits-Potenzials. So hat etwa die vorn um 40 und hinten um 30 Millimeter breitere Spur (Referenz: Fünftürer) durchaus auch optische Reize…

Der Dauerlauf auf der Nürburgring-Nordschleife ist die härteste Prüfung, die jeder OPC hinter sich bringen muss. Es gibt keine andere Strecke, die eine so hohe Belastung für das Auto mit sich bringt. 33.943 Schalt- und 30.012 Bremsvorgänge zeugen davon. Umso wertvoller sind die dort gesammelten Erkenntnisse, die letztendlich unseren OPC-Kunden zugutekommen.

Mein persönliches Fazit: Keinerlei Ermüdungserscheinungen, das 280 PS-Prachtstück ist technisch fit wie vor dem Höllenritt, einfach klasse! Der Speed in den Kurven, das Einlenken, die Traktion beim Rausbeschleunigen aus engen Ecken – all das hat uns extrem überzeugt, das ist einfach Fahrspaß pur. Die Rundenzeiten werden übrigens noch nicht verraten, nur so viel: mit 250 km/h ist das der schnellste Astra aller Zeiten.

Nicht zu vergessen: Die gesamte Mannschaft hat einen tollen Job gemacht. An manchen Tagen konnten wir innerhalb des Zeitfensters über 1.000 Kilometer abspulen – und das ohne einen einzigen Kratzer. Danke, Leute.

Diese Konstruktion ermöglicht es unseren Konstrukteuren unter anderem, Nachlauf und Spreizung für eine optimale Fahrdynamik auszulegen. Diese Parameter sind normalerweise schon durch die Bauraumverhältnisse kaum variabel. Der größere Nachlaufwinkel und die verringerte Spreizung erlauben es den Rädern, sich beim Einlenken weiter nach innen zu neigen. Der Sturz nimmt zu, der GTC stemmt sich besser gegen die Straße ab. So kann der Astra GTC besonders in Kurven gegenüber der Konkurrenz punkten.

Außerdem rückt dank des Hochleistungsfederbeins die Lenkachse näher an die Radmitte, wodurch sich der Störkrafthebelarm um ca. 45 Prozent verkürzt. Die Antriebskräfte greifen also am kürzeren Hebelarm an, sodass der Fahrer nicht mehr mit Antriebszerren im Lenkrad zu kämpfen hat. Aus sportlicher Sicht ein netter Nebeneffekt: Auch der Fahrkomfort verbessert sich, da weniger Lenkraddrehstöße auf den Fahrer einwirken.

Natürlich ließ sich die HiPerStrut nicht so einfach in den Astra GTC „verpflanzen“. Einige Modifikationen haben wir für den GTC vorgenommen. Im Vergleich zum Insignia OPC wurde die Spreizung nochmals reduziert und die Lenkungsgeometrie angepasst, wobei wir das Konzept und einzelne Komponenten übernommen haben.

Ein weiterer Vorzug der HiPerStrut-Konstruktion: Sie lässt den Reifen beim Einfedern und Lenken mehr Platz. Diese günstige Radhüllkurve erlaubt nun Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser. Ideal für den sportlichen GTC.

Hilfe bei dieser Problemstellung leistete eine intern „Golden Bracket“ genannte Halterung. Sie trägt anteilig Frontschürze und Motorhaube. So wie es jetzt ausgelegt ist, balanciert das Bauteil die Kräfte sauber aus und wird damit den teilweise gegensätzlichen Ansprüchen gerecht. Den Namen verdankt die Komponente aber nicht etwa ihren wertvollen Diensten. Nein – im digitalen Versuchsmodell war die Halterung zufällig golden eingefärbt. Und so etablierte sich bei den Besprechungen mit der Zeit der goldige Spitzname.

Um den Showdown am Adam-Opel-Haus gleich vorwegzunehmen – ganz so wie in „High Noon“ war es nicht: Statt vier Film-Schurken standen sechs „brave“ Meriva in Reih und Glied. Die Straßen und Stellplätze der Opel-Stadt waren denn auch nicht leer gefegt, das merkte der Marshall, äh…ich, bei der Parkplatzsuche am Werk. Full House. Macht Opel gerade Sonderschichten? Helfen die Rentner auch noch vor Ort aus?! ;o)

Ein wenig verzockt und verspätet kam ich also an, da versammelte sich schon eine illustre Schar an Opel-Interessenten und Meriva-Fahrern. Schließlich wollte noch das Werksgelände erkundet sein. Freilich nicht im Fußmarsch, bei einer Fläche von über 300 Fußballfeldern darf es auch ein Shuttle und eine reizende Grace Kelly…nein…Moderatorin sein.

Wir fuhren zu mehreren Besichtigungsplattformen: Presswerk, Montage, hier insbesondere die „Hochzeit“, sowie die Oldtimer-Werkstatt mit der Opel-Historie. Zum Werkstalk kam Niels Loeb. Ihn hatte ich ja schon beim „Tag der offenen Tür“ ganz locker im Gespräch erleben dürfen. Leider hatte ich Filzstift und Motorhaube in Schreibweite vergessen. Das AUTOgramm wird aber nachgeholt. Auch Rainer Bachen kam noch hinzu. Bei aller Überneugier zitierter er seine PR-Abteilung: „Stay tuned“. „Grumpf und grummel“, dachte ich mir still. Aber auch verständlich, denn emsig wie die Bienen haben die Opelaner über so eine Gesprächsrunde hinaus ja eifrig zu tun, uns neue und tolle Modelle zu bieten. Davon will der Überraschung wegen vorab freilich nicht allzu viel preisgegeben werden.

Wie im Beitrag beschrieben, bewegen wir unsere Prototypen im Grenzbereich und manchmal ganz bewusst auch jenseits des Limits. Dabei provozieren wir bei deaktiviertem ESP mit gezielten Manövern ein Übersteuern. Dann schauen wir, wie das Auto auf natürliche Gegenmaßnahmen des Fahrers reagiert. Ein schlagartiges Abreißen der Seitenführung verbunden mit heftigem Eindrehen beispielsweise wäre inakzeptabel. Ein Rennfahrer würde solche Manöver tunlichst vermeiden, da es dem zeitoptimalen Umrunden der Strecke nicht dienlich ist.

Für uns allerdings gehört es zum Tagesgeschäft, ein ausbrechendes Heck wieder einzufangen. Ich muss aber gestehen, dass mir das einmal nicht gelungen ist. Vergangenes Jahr hatte ich einen Abflug in die Streckenbegrenzung der Doppelrechts am Hatzenbach: Ein später Nachmittag im Herbst, die Temperaturen waren niedrig. So niedrig, dass man schon fast Winterreifen fahren konnte. Es war aber durchaus noch vertretbar, mit Sommer-Pneus auszurücken – man hätte nur ans Aufwärmen denken müssen. Stattdessen habe ich unter Zeitdruck die letztmögliche Runde vor der Streckenschließung in Angriff genommen, nicht auf die Außentemperaturanzeige geschaut, mit „gewohnter“ Geschwindigkeit eingelenkt – und Rumms – so etwas verzeiht die „Grüne Hölle“ nicht. Meinem Kollegen auf dem Beifahrersitz und mir ist nichts passiert, der Prototyp war nur leicht beschädigt. Geärgert hat es mich natürlich, aber von Lebensgefahr keine Spur. An der Stelle möchte ich meinen Kollegen im Test Center danken. Ohne die Leistung von Monteuren wie Horst Schwinn, der schon seit 30 Jahren am Nürburgring für Opel arbeitet, müsste ich häufiger um meine Gesundheit fürchten.

Zur Frage von didi: Michael Harder hat das in seinem Beitrag schon beschrieben. Die Industriepool-Zeitfenster sind für uns maßgeblich. Aus dem Touristenverkehr halten wir uns komplett raus – viel zu gefährlich.

Übrigens: Rundenzeiten sind bei unseren Industriepool-Testfahrten quasi irrelevant – selbst mit einem so sportlichen Kandidaten wie dem GTC. Natürlich macht es Spaß, auf dem Nürburgring die Limits auszuloten. Und natürlich registriere ich mit Genugtuung, dass die stärker motorisierten Boliden anderer Marken in besonders anspruchsvollen Passagen wie „Hatzenbach“, „Wippermann“ oder „Galgenkopf“ kein Land gewinnen.

Absolute Priorität haben jedoch Feinabstimmung und Validierung. Unsere vornehmste Aufgabe ist es, das Auto so weit zu bringen, dass es im physikalischen Grenzbereich gutmütig, berechenbar und damit auch beherrschbar bleibt. Dafür bietet die Nordschleife mit ihren zig Kurven- und Fahrbahnbelag-Variationen ideale Voraussetzungen.

Bei unseren Prüffahrten schießen wir regelmäßig übers Ziel hinaus, mit voller Absicht. Wir verpassen die Ideallinie, verreißen die Lenkung, geben Gas oder bremsen zur Unzeit – kurz: wir machen Fahrfehler und stellen so kritische, praxisnahe Situationen auf der Landstraße oder Autobahn nach. Mit diesen 105-Prozent-Einlagen lassen sich die Sicherheitsreserven unserer Fahrwerke überprüfen.

Bereits in frühen Entwicklungsphasen sorgen wir gemäß Opel-Philosophie dafür, dass die Basis stimmt. Das heißt, das mechanische Eigenlenkverhalten des Wagens muss einwandfrei sein. Dann kann ich wie bei den Filmaufnahmen bedenkenlos „ESP off“ schalten, was man als Laie natürlich nicht tun sollte.

Wenn ich nach einer Runde in der „Grünen Hölle“ zum Test Center im Gewerbegebiet an der „Döttinger Höhe“ zurückkomme, erwarten die Kollegen klare, verwertbare Aus- und Ansagen. Idealerweise habe ich dann schon eine Idee, wie sich die geprüfte Komponente oder Konfiguration weiter optimieren lässt. Beim Astra GTC fiel mir dazu am Ende nichts mehr ein .

Generell streben wir im Service Engineering nach maximaler Reparaturfreundlichkeit. So haben wir der Idee des smarten Kühler-Konzepts folgend zusätzliche Anschraubpunkte an das Scheinwerfergehäuse gespritzt. Eine abgebrochene Verbindung kann nun mit minimalem Aufwand per Halterkit und einfacher Schraubmontage ersetzt werden. Getreu unserem Servicegedanken sind Haupt- und Nebelscheinwerfer – optisch kaum sichtbar – voneinander getrennt, um gezielte und kostengünstige Ersatzlösungen zu ermöglichen. Weiteres Beispiel: Schäden nach einem Marderbiss lassen sich punktgenau mit unserem Reparatursystem für Leitungen, Steckergehäuse, Kabelpins und Dichtungen beheben.

Diesen Einsatz honoriert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchaus: Der GDV stufte unseren neuen Verwandlungskünstler als einen der besten Kompaktvans ein. Je nach Motorisierung liegen die Vollkasko-Klassen (VKN) zwischen 18 und 21.

„Das ESP schalten wir aus, wir wollen ja schließlich das Eigenlenkverhalten des GTC beurteilen“, meint Martin Westenberger lapidar. Sein Druck auf die ESP-Taste ist für mich das Startsignal zum Luftanhalten, denn die Beschleunigung des 1.6er Turbo mit 180 PS gleicht der einer Achterbahn. Die G-Kraft drückt mich in den Sitz, gleich in der ersten Kurve am Hatzenbach schlägt mein Kopf mit dem schweren Helm gegen den Türholm. Zum Glück geben die Sportsitze Halt.

An der ersten Sprungkuppe Richtung Flugplatz hüpfe ich wie ein Gummiball auf und ab. Schon irgendwie peinlich, ich sollte meine Gliedmaßen besser beherrschen. Festhalten oder nicht? Das ist die alles entscheidende Frage – aber der „Angstgriff“ ist mir dann doch zu unangenehm. Nach dem ersten Kilometer weiß ich: Die Kniescheiben taugen auch nicht als Anker.

Während ich noch ringe und grüble, fliegt draußen die Landschaft vorbei. Drinnen erläutert der Entwicklungsingenieur für Fahrdynamik seelenruhig wie ein Touristenführer die Highlights. Das ist seine 451. Runde in der „Grünen Hölle“ – Martin Westenberger führt exakt Buch. Trotzdem, im Schlaf geht auf dieser Strecke nichts. Zu den größten Herausforderungen gehört das Schwedenkreuz: „Die schnelle Links ist ziemlich anspruchsvoll, ebenso spektakulär wie gefährlich.“ Etwa 100 Runden benötige ein Fahrer, um die Strecke gut genug zu kennen und sich voll auf das Auto konzentrieren zu können. Egal, wie sicher er privat fährt – bevor ein Opel-Ingenieur auf der Nordschleife testen darf, muss er eine anspruchsvolle Prüfung ablegen. Gut zu wissen.

Mein Blick fällt auf die digitale Tachoanzeige, die fröhlich in die Höhe schnellt. Ich muss schlucken, mein Hals ist auf einmal ganz trocken. „Das ist der Adenauer Forst“, höre ich da die Stimme aus dem Off. „Hier stehen während der Touristenfahrten immer viele Zuschauer, weil Unkundige gerne mal geradeaus über die Wiese in die Bande brettern.“ Ich nehme kaum noch etwas wahr, in meinen Ohren rauscht das Adrenalin. Viel zu schnell liegen die rund 21 Kilometer hinter uns. Beim Aussteigen wackeln mir die Knie, aber eins steht fest: Mein erstes Mal auf der Nordschleife – höllisch gut.

Schon der erste Blick auf das Konzept macht deutlich, dass es sich um ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug handelt.

Ja, wir hatten die Möglichkeit, sehr frei an dieses völlig neue Fahrzeugkonzept heranzugehen. Das ist natürlich ein Traum für jeden Designer. Und ich denke, das Ergebnis zeigt nicht nur, wie viel Spaß wir bei der Entwicklung hatten, sondern auch, wie viel Spaß es macht, so ein Fahrzeug zu fahren.

Was ist das Besondere an dieser Studie?

Es ist keine reine Designstudie, sondern ein Experimental Car, wie sie in den 1960er und 70er Jahren üblich waren. Mit rund einem Euro für Strom lassen sich in dem 2-Sitzer bis zu 100 Kilometer zurücklegen. Der Flitzer ist ein echtes Leichtgewicht, er wiegt gerade mal ein Drittel eines modernen Kleinwagens.

Andere Hersteller hatten da wohl eine recht ähnliche Idee.

Das hat uns auch überrascht. Aber wir haben das Thema sehr konsequent bis zu Ende gedacht. Und das nicht nur bei der Gestaltung: Ein ganz wichtiger Aspekt sind die Kosten, zu dem ein solches Gefährt produzierbar wäre. Ich will mal so sagen: Ein leichtes Auto aus sündhaft teuren Kohlefaserteilen zu bauen, ist heutzutage keine Herausforderung mehr.

Mit welcher Zielsetzung ist das Designteam an diese Aufgabe herangegangen?

Das Konzept soll zeigen, wie batteriegetriebene Fahrzeuge den Automarkt revolutionieren können. Eine Vorgabe war, dass es sowohl als Stadtflitzer als auch auf der Autobahn eine gute Figur macht. Die prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verbessert da natürlich noch einmal die Akzeptanz. Auch in dieser Hinsicht sind wir vor allem auf die Reaktionen der Messebesucher und der Öffentlichkeit gespannt.

Wovon haben Sie sich inspirieren lassen?

Eine Inspiration waren unsere Erfahrungen, die wir gerade mit dem Ampera auf dem Gebiet der Elektromobilität machen. Wir sehen – wenig überraschend – dass dieses Thema gerade junge Menschen fasziniert. Wir wollen also mit unserem Experimental Car gezielt diese Zielgruppe ansprechen, der nur ein begrenztes Budget zur Verfügung steht. Mit einer auf 45 km/h gedrosselten Variante könnten sogar bereits 16-Jährige ihre automobile Karriere starten. Der Name des Konzepts wird noch nicht verraten – nur so viel: Er steht für Innovation und Erfahrung.

Bei der Gelegenheit vermittelte ich den Damen und Herren die Vorteile der Kombination aus HiPerStrut-Vorderradaufhängung und Verbundlenkerachse mit Wattgestänge. Am Ende waren sich die Gäste einig: Der Astra GTC ist eine echte Sportskanone – mit voller Alltagstauglichkeit, wohlgemerkt. Die ausgleichende Wirkung unseres FlexRide-Fahrwerks wird auch und gerade auf typisch englischem Geläuf spürbar.

P.S.: Hiermit gebe ich den Blogger-Staffelstab an meinen Kollegen Martin Westenberger weiter. So gewinne ich etwas Zeit, um mich künftig noch mehr um andere Projekte kümmern zu können. Natürlich werde ich den Blog weiter verfolgen – allein schon wegen der interessanten Kommentare und anregenden Fragen. Martin wird sich demnächst hier vorstellen und zwar standesgemäß von der Nordschleife aus. Denn: Es muss zwar nicht immer der Nürburgring sein, aber ohne Brünnchen, Karussell & Co. geht bei uns nix .

Wie ich hier bereits erwähnte, spricht prinzipiell nichts gegen die Verwendung dieser Konstruktion auch in höheren Fahrzeugklassen. Die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge eröffnet ganz ähnliche fahrdynamische Potenziale wie die Vierlenker- bzw. die Linked-H-Arm-Achse (4×4) im Insignia, bietet jedoch wertvolle Vorteile in puncto Package. Mit diesem Unterbodenzuschnitt begünstigen wir die herausragende Variabilität des Zafira Tourer. Speziell die klappbaren Rücksitze gehen, wenn man so will, mit auf unser Konto.

Die Chassis-Feinabstimmung war vollkommen unproblematisch. Da stellt sich nach den Erfahrungen, die wir mit dem Astra-Fünftürer, dem Sports Tourer und weiteren Derivaten der so genannten Delta-Baureihe gemacht haben, eine gewisse Routine ein. Um die höhere Hecklast in den Griff zu bekommen, spezifizierten wir für den Zafira Tourer natürlich deutlich rollsteifere Varianten der Wattgestängeachse. Die Rechnung ging auf. Sämtliche Messungen und das Popometer förderten keine Überraschungen zutage. Letzten Endes lässt sich dieses Auto auf einem ähnlich hohen Fahrdynamik- und Komfort-Niveau bewegen wie seine viel gelobten Verwandten.

Zur Testflotte gehörten alle Motorvarianten vom 1,4-Liter-Turbobenziner mit 88 kW/120 PS bis zu den 2.0 CDTI-Dieselmotoren. Auch der Erdgasvariante, die etwas später auf den Markt kommen wird, fühlten wir schon mal auf den Zahn. Als Referenzmodelle hatten wir wie in Spanien einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei.
Für mich lag dieses Mal ein Fokus auf den neuen Assistenzsystemen wie „Toter-Winkel-Assistent“ oder „SBSA“ (Side Blind Spot Alert), wie wir sagen. Wirklich hilfreich – prompt hat mich das Signal einmal bei rund 140 km/h auf der Autobahn vor Schlimmerem bewahrt. Darüber hinaus nutzten wir das Lounge-Sitzsystem ausgiebig. Mein Fazit: Da kommt Freude auf. Noch nie hab ich auf einer Testfahrt derart gemütlich gerastet. So lange Beine kann man gar nicht haben…

Ein weiterer Mosaikstein der Qualitätssicherung ist die produktspezifische Aus- und Weiterbildung unserer Kollegen in den Werken. Vor einiger Zeit wirkten wir an einer solchen Schulung mit. Dabei ging es um den Produktionsanlauf der 1.7 CDTI-Generation des Astra-Modelljahrgangs ’12 in Ellesmere Port, Gleiwitz und Rüsselsheim. Infolge dessen sind die Kollegen dort in der Lage, die verschiedenen Anlernfunktionen der elektronischen Motorsteuerung (EMS) und die EMS-Qualitätschecks in ihre engen Taktfenster einzubinden.

„Eines aber dürfen wir bei all den Verhüllungsmaßnahmen nicht aus den Augen verlieren: die Sicherheit. Die Funktionstüchtigkeit muss ebenso erfüllt sein wie die Zulassungsbestimmungen“, macht Ludwig Mann eine der großen Herausforderungen bei der Innentarnung deutlich. So sollten Lüftungsdüsen während der Fahrt frei liegen, genau wie die Handbremse oder wichtige Bedienknöpfe, beispielsweise für die Warnblinkanlage. Die Kunstleder-Tarnabdeckungen auf der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett lassen sich deshalb mithilfe eines Klettbandes nach oben klappen und fixieren. Für Griffe und Entriegelungen in den Türen sind extra Aussparungen in den Planen vorgesehen. Beim aktuellen Meriva waren zudem die Seitenverkleidungen mit Vorhängen verhüllt – die spezielle FlexDoors-Tarnung lässt grüßen.

Beim Parken heißt die Testfahrer-Devise: Hüllen fallen lassen, Tarnk(l)appen runter, Vorhänge zu!

Umgekehrt profitieren wir von der Rückmeldung aus dem Feld. Ulf Schöpfer lässt uns beispielsweise wissen, welche Fehlercodes wo in Europa unter welchen Fahrbedingungen aus den Motorsteuergeräten ausgelesen wurden. Standardmäßig abgelegte Zusatzinformationen zu Geschwindigkeit, Drehzahl, Last, Außentemperatur, Luftdruck usw. sind für uns Gold wert. Auch aus ersetzten Teilen, die wir mit den Lieferanten untersuchen, können wir bezüglich aktueller Projekte wertvolle Schlüsse ziehen.

Die Qualitätsorganisation versorgt uns darüber hinaus mit Risikoabschätzungen im Hinblick auf neue Technologien. Daraufhin entwickeln wir gemeinsam Strategien (Komponenten- und Softwareanpassung), um potenzielle Fehlerquellen zu beseitigen. Eines der Schöpfer-„Werkzeuge“, ein stochastisches Verfahren namens Monte-Carlo-Simulation hat mein Lieblingsbild erschaffen. Die „Ferne Galaxie“ veranschaulicht den Einfluss der Toleranzen von Sensoren und Aktuatoren auf die Abgaszusammensetzung.

Kunststoffverschalungen mit versetzten Attrappengriffen leisteten wertvolle Dienste. So blieb den Wettbewerbern bis zum gewünschten Zeitpunkt verborgen, dass der Flexibilitäts-Champion mit den exklusiven, gegenläufig öffnenden Türen für Aufsehen sorgen würde. „Da hat sich die Mühe mit Zeichnungen, Formenbau und den nötigen Anpassungsarbeiten wirklich gelohnt“, bilanziert Ludwig Mann stolz.

Dabei waren die Attrappen im eigentlichen Sinn nicht funktionstüchtig. Öffnen ließen sich die Fondportale nämlich nur von innen, was die Test-Crews übrigens kaum störte. „Es galt ohnehin die strikte Anweisung, die Türen außerhalb eines wirklich sicheren Geländes geschlossen zu halten“, verrät Mann. Angesichts der überall lauernden Erlkönigjäger keine schlechte Idee…

Die Testfahrer begrüßen die Tatsache, dass die Muster nicht nur auf weißem Folienuntergrund, sondern auch auf durchsichtiger Basis gedruckt werden können. Der Vorteil? Die Fensterbeklebungen vernebeln die Sicht von außen, erlauben aber den Blick nach draußen, was gerade beim Einparken hilft. „Das gab’s immer Beschwerden, jetzt habe ich damit keinen Ärger mehr“, stellt Ludwig Mann zufrieden fest.

Die aktuelle Tarnhaut lässt sich zudem viel besser handhaben, anders als bei den alten „Flimmies“, die Mann vor rund zehn Jahren entwickelte. Jedes Karo musste einzeln aufgebracht und später mühsam wieder abgekratzt werden. Die neue Folie dagegen wird samt Muster als ganzes Stück aufgeklebt und wieder abgezogen. Bei allen Vorzügen des neuen Materials ist die Temperaturbeständigkeit von -50 bis über 100 Grad Celsius gleich geblieben.
 
Die „Wirries“ und „Flimmies“ sind nicht die einzigen Mann-Kreationen. Vor rund zwanzig Jahren entwickelte er bereits die geschwungenen „Fishies“ – damals wie heute in enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren und Designern. Und auch das Interieur der Opel-Neuentwicklungen ist vor seinen Täuschungsmanövern nicht sicher.

Von Haus aus ist Ludwig Mann übrigens Karosseriekonstrukteur. Warum er dann im Bereich „Carline Coordination und Camouflage“ gelandet ist? Na, weil er „mal was Neues machen wollte“.

Schon auf der Landstraße vom Flughafen Arvidsjaur zur Zuchteisfläche von Arjeplog war klar: Die Journalisten wollten den Zafira auf Herz und Nieren testen – Praxis statt grauer Theorie. Das sollten sie haben. Schließlich galt es, das Feintuning der elektronischen Fahrdynamikregelung zu überprüfen. Da ließ es sich unsere Entwicklungschefin Rita Forst nicht nehmen, einige Runden auf dem Eis zu drehen.

Das ABS/ESP-Steuermodul „MK60EC“ von Conti, das im Zafira zum Einsatz kommt, verfügt über zahlreiche Assistenten, die alle in einem Bauteil integriert sind. Dazu zählen die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die Traktionskontrolle (TC), der Notbremsassistent, die Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) sowie das Anhänger-Stabilitätsprogramm (Trailer Stability Assist, TSA). Unser Augenmerk lag auch auf der Funktion „aktiver Überrollschutz“, gelten doch beim Zafira mit seinem naturgemäß höheren Schwerpunkt andere Gesetzmäßigkeiten als bei einer Limousine. Insgesamt wertet das MK60EC 100mal pro Sekunde bis zu 4.000 Variablen aus – genug Datenmaterial für exaktes Feintuning, das wir (fast) in Echtzeit zwischen Spanien und Schweden austauschen.

Das Fazit der Journalisten fiel eindeutig aus: Der neue Zafira macht Laune – nicht zuletzt auf Schnee und Eis. Besonders die Stabilität in Kurven und das sehr gute, neutrale Lenkverhalten fanden Anklang. Bei deaktiviertem ESP gab’s dann auch noch ein paar Drift-Einlagen auf Eis …

Unserem Fahrtleiter Dieter Schindel kann man nun wirklich keinen Vorwurf machen. Schließlich war die abwechslungsreiche Strecke in der hügeligen Landschaft Kataloniens rund um Sitges bestens für unsere Zwecke geeignet. 14 Mann hoch kamen wir aus dem feuchtkalten Rüsselsheim, um mit dem Zafira der dritten Generation den vorletzten Rundum-Check zu absolvieren.

Schon der Auftakt auf dem Testgelände Idiada war, sagen wir: speziell. Kaum hatte sich das Team zur Vorabstimmung im Besprechungsraum eingefunden, ging’s in der Nachbar-Box los. Wir wissen nicht, welches Programm die Ferrari-Jungs da abarbeiteten. Laut Klangerlebnis gibt’s bald eine Variante mit extra scharfen Nockenwellen. Als dann noch die Freunde von Aston Martin in das F(errari)-Dur-Konzert einstimmten, war das für uns das Signal zum Aufbruch.

Zu unserem 99-Prozent-Tross gehörten zwei 2.0 CDTI und jeweils ein 1.4 Turbo mit Schaltgetriebe und Automatik. Als Referenzmodelle hatten wir einen Ford Grand C-Max und einen VW Touran dabei. Ich achtete wie immer auf die Fahrbarkeit – Reaktion auf Pedalbefehle, Lastwechsel, Ganganschlüsse, Kupplungskräfte usw. – während Veli Yilmazer (nach abgeklungenem Ferrari-Tinnitus) ins Auto hineinhorchte. Als Mitglied der Akustik-Gruppe, die mein Blogger-Kollege Bernd Winter leitet, wendet Veli einen ganz eigenen Wortschatz an. Wer da mitreden will, sollte schon wissen, was „hissen“, „chuffen“ oder „rear end rush“ bedeutet. Eine wichtige Erkenntnis der feuchten Spanien-Tour: Hinter die klassischen Noise & Vibration-Punkte „Motorkapselung“ und „Stirnwandisolierung“ können wir ein Häkchen machen.

Wie beim Astra auch, sind wir von November bis März mit unseren Zafira-Prototypen sowohl im schwedischen Arjeplog als auch gut 5.000 Kilometer weiter südlich im spanischen Idiada unterwegs. So können wir parallel unsere Testdaten auf Hochreibwert (trockener Asphalt) und Niedrigreibwert (Schnee) vergleichen und das Feintuning von mechanischen und elektronischen Fahrwerkskomponenten vorantreiben. Mehr zum Zafira auf Schnee in meinem nächsten Beitrag.