Archiv der Kategorie ‘Entwicklung‘

Astra, Entwicklung
Intelligenter Sportler
Jürgen E. Peitz - 24. Januar 2012

Der neue Astra GTC ist nicht nur optisch ein scharfer Typ – auch im Versicherungsvergleich überzeugt er mit seinen Werten. So hat der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) die Vollkasko neu (VKN)-Klasse 18 ermittelt. Unser Kompaktcoupé zählt damit zu den Besten in seinem Segment. Für die Kunden heißt das: Gegenüber den Wettbewerbern sind Prämien-Einsparungen bis zu 533 Euro drin (bei 100 % Beitrag).

Scheinwerfer Astra GTC Trotz der Verwandtschaft zum Fünftürer hat uns der GTC mächtig auf Trab gehalten. Schließlich gleicht nicht ein Karosserieteil dem des Referenzmodells. Deshalb musste die kürzere Haube ebenso alle Testläufe bis hin zum Fußgängerschutz durchlaufen wie die anders geformten Scheinwerfer oder der schmalere Grill. Ein GTC-Clou ist die einwandfreie Anprallkompatibilität mit dem Gros anderer Fahrzeuge: Obwohl der Kompaktsportler 15 Millimeter tiefer auf der Straße liegt als die Limousine, taucht er nicht durch. So können auch hier die intelligent platzierten Bauteile und Strukturen ihre Schutzwirkung bei „Standard“-Remplern voll entfalten. Die empfindlicheren und teureren Komponenten bleiben unbehelligt.

Lohn der Arbeit: Der Astra GTC wurde auf Anhieb sowohl bei der 10°-RCAR-Prüfung als auch beim RCAR-Override-Crashtest unseren hohen internen Anforderungen gerecht.

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Entwicklung, Insignia, Technik
Das 20-Minuten-Cabrio
Jürgen E. Peitz - 10. Januar 2012

Insignia am Tag der offenen Tür der Feuerwehr Wiesbaden Während hier im Blog die ersten Erlkönig-Fotos des kommenden Opel-Cabrios die Runde machen, wagten die Männer von der Berufsfeuerwehr Wiesbaden die Probe aufs Exempel: Sie kreierten ihr ganz eigenes Insignia-Cabrio. Warum einen schönen Wagen so zurichten? Das fragten sich viele Besucher am Tag der offenen Tür in der Feuerwache 1.

Dass wir bei Opel – und die Autohersteller allgemein – zugunsten maximalen Insassenschutzes beispielsweise hochfeste Stähle verwenden und verschiedenartige Airbags einbauen, wird zur Herausforderung für die Retter, die im Falle eines Falles ein Unfallopfer möglichst schnell und schonend befreien müssen. „Mit dieser Entwicklung muss die Feuerwehr Schritt halten“, sagt Brandamtmann Frank Hüsch, zugleich Ausbilder für Technische Unfallrettung. Frank und sein Kollege, Oberbrandmeister Marco Pfeuffer, setzen heute das nagelneue Duo aus Rettungsschere und -spreizer erstmals ein. „Die Schneidblätter sind bei diesem Werkzeug aus hochfestem Stahl. Ein ebenbürtiger Gegner also für die Insignia-Karosserie“, meint Marco. Und tatsächlich: Nach 20 Minuten (einschließlich Fotopausen) ist der Stufenheck-Insignia zu einem Klappdach-Cabrio mutiert.

Nur an schrottreifen Autos aus vergangenen Generationen zu üben, wäre also wenig praxisgerecht – und so haben wir den Insignia gern zur Verfügung gestellt. Mit der Wiesbadener Feuerwehr arbeiten wir schon lange Zeit vertrauensvoll und produktiv zusammen, beispielsweise in Sachen mobile Rettungsdatenblätter.

Oberbrandmeister Marco Pfeuffer der BF Wiesbaden (links) mit Jürgen Peitz Unfall ist nicht gleich Unfall und Rettung nicht gleich Rettung: „Allen Feuerwehrleuten muss klar sein, dass eine Rettung immer einzelfall- und patientenbezogen zu erfolgen hat – in der Regel in Absprache mit dem Notarzt und der Technischen Einsatzleitung vor Ort“, erklärt Frank. Eine gute Idee kann wertvolle Minuten sparen. Marco: „Man muss nicht immer sämtliche Türen öffnen oder das Dach abtrennen. In diesem Fall haben wir mit nur zwei Schnitten an der B-Säule und dem Spreizer die komplette Türeneinheit auf der Fahrerseite aufgeklappt. Es kann aber auch schon reichen, das Dach etwas nach oben zu drücken, um den Patienten achsengerecht durch die Heckscheibenöffnung rauszuholen.“

Keine 48 Stunden später machte dann die Wachmannschaft eine eindrucksvolle Erfahrung – und endgültig Kleinholz aus dem Insignia. Naja, es war für einen guten Zweck.

Brandamtmann Frank Hüsch (links) und Oberbrandmeister Marco Pfeuffer der BF Wiesbaden Brandamtmann Frank Hüsch der BF Wiesbaden Oberbrandmeister Marco Pfeuffer der BF Wiesbaden

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Astra, Entwicklung
(1 + 1) = 1
Martin Westenberger - 2. Januar 2012

Hinterachse Astra GTC Klingt simpel, die Formel: Man nehme die HiPerStrut-Vorderachse aus dem Insignia OPC, passe diese an die Opel Kompaktwagen-Architektur an, addiere die Harder-Hinterachse hinzu, packe das Ganze in die Abstimmungs-Klammer aus Computer-Simulationen, Praxiserprobungen und Nürburgring-Testfahrten – fertig ist das Jubel-Trubel-Heiterkeit-Fahrwerk des Astra GTC.

Nun, im Prinzip einverstanden. Allerdings ist der Weg zum Ziel nicht ganz so einfach. Zwei tolle Achsen ergeben eben nicht zwangsläufig eine tolle Einheit. Es braucht schon eine Menge Erfahrung und Know-how, Eingebung und Gefühl im Entwicklungsteam, um die Rechnung aufgehen zu lassen.

Feder und Dämpfer Hinterachse Astra GTC Es würde den Blog-Rahmen sprengen, hier sämtliche Schritte zu nennen, die wir zu Gunsten der mess- und spürbar vorbildlichen Balance des Astra GTC unternommen haben. Mit am wichtigsten und kniffligsten war die Auslegung des hinteren Torsionsprofils. Per Variation der Blechstärken und der geometrischen Ausprägung erhöhten wir die Stabilisatorwirkung der Hinterachse, was vor allem der Agilität und auch der Traktion zu Gute kommt. Mit einem modifizierten Einschweißwinkel des U-Profils von nun 90 Grad trimmen wir die Rollsteuerung in Richtung Fahrstabilität.

Die im vorigen Beitrag beschriebene, hohe Leistungsfähigkeit der Vorderachse stellt auch an die „Hinterhand“ besondere Anforderungen. Einen signifikanten Effekt brachte die gegenüber dem Fünftürer veränderte elastokinematische Lagerung des Wattgestänges durch eine rund 50 Prozent steifere äußere Buchse.

Astra GTC auf dem Nürburgring Das ist eben ein Vorteil dieser Konstruktion, die mein Mentor Michael Harder vorangetrieben hat: Weil durch das Wattgestänge die seitliche Nachgiebigkeit der Achse gegenüber der Karosserie auf ein Minimum reduziert wird, haben wir hier eine gewisse Konstante. Auf dieser soliden Basis sind mit vertretbarem Aufwand, sprich, mit gezielten Detailveränderungen, mehr Abstimmungsvarianten darstellbar als bei konventionellen Layouts. Deshalb können wir beim GTC die Hinterachse in dem Maße passiv mitlenken lassen, wie wir das für richtig halten – ohne Kompromisse bei der Fahrstabilität.

Ich bin sicher, dass die Astra GTC-Kunden unser Setup zu schätzen wissen – nicht nur wegen des hohen Fahrspaß- und Fahrsicherheits-Potenzials. So hat etwa die vorn um 40 und hinten um 30 Millimeter breitere Spur (Referenz: Fünftürer) durchaus auch optische Reize…

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Astra, Entwicklung
Der durch die Hölle fährt
Volker Strycek - 16. Dezember 2011

Astra OPC Geschafft! Nach 492 Runden und 10.248 Kilometern haben wir den Dauerlauf durch die „Grüne Hölle“ absolviert. Aber ehrlich gesagt: Niemand freut sich besonders darüber. Viel lieber würden wir weiter fahren, so viel Spaß hat dieser Marathon mit unserem neuen Astra OPC gemacht. Manchmal stritten wir uns sogar darum, wer als nächstes durchs Brünnchen kesseln darf. Die letzte Runde war schon ein wenig emotional… Mensch und Maschine sind eine Einheit geworden und die Trennung ist auch mir als Leiter des Opel Performance Centers schwer gefallen.

Der Dauerlauf auf der Nürburgring-Nordschleife ist die härteste Prüfung, die jeder OPC hinter sich bringen muss. Es gibt keine andere Strecke, die eine so hohe Belastung für das Auto mit sich bringt. 33.943 Schalt- und 30.012 Bremsvorgänge zeugen davon. Umso wertvoller sind die dort gesammelten Erkenntnisse, die letztendlich unseren OPC-Kunden zugutekommen.

Astra OPC Mein persönliches Fazit: Keinerlei Ermüdungserscheinungen, das 280 PS-Prachtstück ist technisch fit wie vor dem Höllenritt, einfach klasse! Der Speed in den Kurven, das Einlenken, die Traktion beim Rausbeschleunigen aus engen Ecken – all das hat uns extrem überzeugt, das ist einfach Fahrspaß pur. Die Rundenzeiten werden übrigens noch nicht verraten, nur so viel: mit 250 km/h ist das der schnellste Astra aller Zeiten.

Nicht zu vergessen: Die gesamte Mannschaft hat einen tollen Job gemacht. An manchen Tagen konnten wir innerhalb des Zeitfensters über 1.000 Kilometer abspulen – und das ohne einen einzigen Kratzer. Danke, Leute.

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Astra, Entwicklung
Kompaktsportler mit OPC-Genen
Martin Westenberger - 6. Dezember 2011

Vorderradaufhängung des Astra GTC Wenn ich wie bei unserer Nordschleifen-Tour längs des Grenzbereichs unterwegs bin, spüre ich immer wieder, wie der Astra GTC auf der Straße „klebt“. Einen wichtigen Beitrag dazu leistet die Vorderradaufhängung mit dem Hochleistungs-Federbein – High Performance Strut, kurz HiPerStrut – aus dem Insignia OPC. Wesentlicher Vorteil: Bei Lenkbewegungen dreht sich nicht das gesamte Federbein, sondern nur der Radträger. Dies wird durch einen „aufgelösten“ Achsschenkel erreicht, der aus zwei Teilen besteht: Der Yoke (Neudeutsch für „Gabel“), welcher das Federbein mit dem Querlenker verbindet und dem Radträger, der mit zwei Kugelgelenken drehbar gelagert ist. Die Verbindungslinie der beiden Kugelgelenke bildet die Lenkachse, deren Neigung und Lage ganz wesentlich die Kinematik einer Vorderachsaufhängung definieren.

Diese Konstruktion ermöglicht es unseren Konstrukteuren unter anderem, Nachlauf und Spreizung für eine optimale Fahrdynamik auszulegen. Diese Parameter sind normalerweise schon durch die Bauraumverhältnisse kaum variabel. Der größere Nachlaufwinkel und die verringerte Spreizung erlauben es den Rädern, sich beim Einlenken weiter nach innen zu neigen. Der Sturz nimmt zu, der GTC stemmt sich besser gegen die Straße ab. So kann der Astra GTC besonders in Kurven gegenüber der Konkurrenz punkten.

Martin Westenberger am Astra GTC Außerdem rückt dank des Hochleistungsfederbeins die Lenkachse näher an die Radmitte, wodurch sich der Störkrafthebelarm um ca. 45 Prozent verkürzt. Die Antriebskräfte greifen also am kürzeren Hebelarm an, sodass der Fahrer nicht mehr mit Antriebszerren im Lenkrad zu kämpfen hat. Aus sportlicher Sicht ein netter Nebeneffekt: Auch der Fahrkomfort verbessert sich, da weniger Lenkraddrehstöße auf den Fahrer einwirken.

Natürlich ließ sich die HiPerStrut nicht so einfach in den Astra GTC „verpflanzen“. Einige Modifikationen haben wir für den GTC vorgenommen. Im Vergleich zum Insignia OPC wurde die Spreizung nochmals reduziert und die Lenkungsgeometrie angepasst, wobei wir das Konzept und einzelne Komponenten übernommen haben.

Ein weiterer Vorzug der HiPerStrut-Konstruktion: Sie lässt den Reifen beim Einfedern und Lenken mehr Platz. Diese günstige Radhüllkurve erlaubt nun Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser. Ideal für den sportlichen GTC.

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Entwicklung, Technik, Zafira
Gold wert
Jürgen E. Peitz - 9. November 2011

Golden Bracket im Zafira Tourer Bei den vorbereitenden Maßnahmen zur Versicherungseinstufung des Zafira Tourer ging es immer wieder darum, gegensätzliche Anforderungen unter einen Hut zu bringen. Einerseits sollte die Motorhaube nachgiebig genug sein, um beim Euro NCAP-Fußgängerschutz-Test für Top-Ergebnisse zu sorgen. Schließlich muss diese Komponente die Aufprallenergie der Impaktoren möglichst effizient absorbieren. Andererseits birgt eine zu weiche Fläche das Risiko von Schäden bei Remplern im Niedrigtempobereich oder gar bei der Lackpolitur. Zudem wollten wir gewährleisten, dass die Schweinwerfer auch bei kräftigem Zuschlagen der Haube keinen Schaden nehmen.

Hilfe bei dieser Problemstellung leistete eine intern „Golden Bracket“ genannte Halterung. Sie trägt anteilig Frontschürze und Motorhaube. So wie es jetzt ausgelegt ist, balanciert das Bauteil die Kräfte sauber aus und wird damit den teilweise gegensätzlichen Ansprüchen gerecht. Den Namen verdankt die Komponente aber nicht etwa ihren wertvollen Diensten. Nein – im digitalen Versuchsmodell war die Halterung zufällig golden eingefärbt. Und so etablierte sich bei den Besprechungen mit der Zeit der goldige Spitzname.

Golden Bracket im digitalen Versuchsmodell des Zafira Tourer Golden Bracket im digitalen Versuchsmodell des Zafira Tourer

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Entwicklung, Meriva, Produktion
High-Noon bei Opel
Dietmar Thate - 1. November 2011

„Wir leben Autos“ – ein Motto, das sich didi sehr zu Herzen nimmt. Er ist nicht nur Opel-Blog-Nutzer der ersten Stunde und fleißiger Leser, sondern auch begeisterter Meriva-Fahrer, der selbst vor Eiseskälte nicht zurückschreckt. Entsprechend engagiert organisierte er einen Besuch unseres Werks in Rüsselsheim. Elf Teilnehmer folgten vergangene Woche seinem Ruf. Hier didis Bericht:

Meriva-Treffen in Rüsselsheim Um den Showdown am Adam-Opel-Haus gleich vorwegzunehmen – ganz so wie in „High Noon“ war es nicht: Statt vier Film-Schurken standen sechs „brave“ Meriva in Reih und Glied. Die Straßen und Stellplätze der Opel-Stadt waren denn auch nicht leer gefegt, das merkte der Marshall, äh…ich, bei der Parkplatzsuche am Werk. Full House. Macht Opel gerade Sonderschichten? Helfen die Rentner auch noch vor Ort aus?! ;o)

Ein wenig verzockt und verspätet kam ich also an, da versammelte sich schon eine illustre Schar an Opel-Interessenten und Meriva-Fahrern. Schließlich wollte noch das Werksgelände erkundet sein. Freilich nicht im Fußmarsch, bei einer Fläche von über 300 Fußballfeldern darf es auch ein Shuttle und eine reizende Grace Kelly…nein…Moderatorin sein.

Meriva-Treffen in RüsselsheimWir fuhren zu mehreren Besichtigungsplattformen: Presswerk, Montage, hier insbesondere die „Hochzeit“, sowie die Oldtimer-Werkstatt mit der Opel-Historie. Zum Werkstalk kam Niels Loeb. Ihn hatte ich ja schon beim „Tag der offenen Tür“ ganz locker im Gespräch erleben dürfen. Leider hatte ich Filzstift und Motorhaube in Schreibweite vergessen. Das AUTOgramm wird aber nachgeholt. Auch Rainer Bachen kam noch hinzu. Bei aller Überneugier zitierter er seine PR-Abteilung: „Stay tuned“. „Grumpf und grummel“, dachte ich mir still. Aber auch verständlich, denn emsig wie die Bienen haben die Opelaner über so eine Gesprächsrunde hinaus ja eifrig zu tun, uns neue und tolle Modelle zu bieten. Davon will der Überraschung wegen vorab freilich nicht allzu viel preisgegeben werden.

Meriva-Treffen in Rüsselsheim Meriva-Treffen in Rüsselsheim

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Astra, Entwicklung, Test
Rumms – Die „Grüne Hölle“ verzeiht nichts
Martin Westenberger - 28. Oktober 2011

Die Frage von Timo hat eine ebenso unangenehme wie lehrreiche Erinnerung wachgerufen, die ich den Blog-Lesern nicht vorenthalten möchte.

Startvorbereitungen – Martin Westenberger und Monteur Horst Schwinn im Test Center am Nürburgring Wie im Beitrag beschrieben, bewegen wir unsere Prototypen im Grenzbereich und manchmal ganz bewusst auch jenseits des Limits. Dabei provozieren wir bei deaktiviertem ESP mit gezielten Manövern ein Übersteuern. Dann schauen wir, wie das Auto auf natürliche Gegenmaßnahmen des Fahrers reagiert. Ein schlagartiges Abreißen der Seitenführung verbunden mit heftigem Eindrehen beispielsweise wäre inakzeptabel. Ein Rennfahrer würde solche Manöver tunlichst vermeiden, da es dem zeitoptimalen Umrunden der Strecke nicht dienlich ist.

Für uns allerdings gehört es zum Tagesgeschäft, ein ausbrechendes Heck wieder einzufangen. Ich muss aber gestehen, dass mir das einmal nicht gelungen ist. Vergangenes Jahr hatte ich einen Abflug in die Streckenbegrenzung der Doppelrechts am Hatzenbach: Ein später Nachmittag im Herbst, die Temperaturen waren niedrig. So niedrig, dass man schon fast Winterreifen fahren konnte. Es war aber durchaus noch vertretbar, mit Sommer-Pneus auszurücken – man hätte nur ans Aufwärmen denken müssen. Stattdessen habe ich unter Zeitdruck die letztmögliche Runde vor der Streckenschließung in Angriff genommen, nicht auf die Außentemperaturanzeige geschaut, mit „gewohnter“ Geschwindigkeit eingelenkt – und Rumms – so etwas verzeiht die „Grüne Hölle“ nicht. Meinem Kollegen auf dem Beifahrersitz und mir ist nichts passiert, der Prototyp war nur leicht beschädigt. Geärgert hat es mich natürlich, aber von Lebensgefahr keine Spur. An der Stelle möchte ich meinen Kollegen im Test Center danken. Ohne die Leistung von Monteuren wie Horst Schwinn, der schon seit 30 Jahren am Nürburgring für Opel arbeitet, müsste ich häufiger um meine Gesundheit fürchten.

Zur Frage von didi: Michael Harder hat das in seinem Beitrag schon beschrieben. Die Industriepool-Zeitfenster sind für uns maßgeblich. Aus dem Touristenverkehr halten wir uns komplett raus – viel zu gefährlich.

Testfahrer Martin Westenberger auf dem Nürburgring

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Astra, Entwicklung, Test, Video
105 Prozent auf der Nordschleife
Martin Westenberger - 25. Oktober 2011

Astra GTC auf dem Nürburgring Freut mich, dass die Nordschleifen-Tour mit dem neuen Astra GTC auf so viel Gegenliebe stieß. Solche direkten Rückmeldungen hat man ja im „normalen“ Testalltag kaum. Ab und zu wird „Fritz“ neben mir festgeschnallt. Das ist ein 75 Kilogramm schwerer torsoförmiger Wassertornister, der die Beifahrermasse repräsentiert. Bis auf einige Gluckergeräusche verhält der sich vollkommen ruhig und zeigt sich stets absolut nordschleifenfest.

Übrigens: Rundenzeiten sind bei unseren Industriepool-Testfahrten quasi irrelevant – selbst mit einem so sportlichen Kandidaten wie dem GTC. Natürlich macht es Spaß, auf dem Nürburgring die Limits auszuloten. Und natürlich registriere ich mit Genugtuung, dass die stärker motorisierten Boliden anderer Marken in besonders anspruchsvollen Passagen wie „Hatzenbach“, „Wippermann“ oder „Galgenkopf“ kein Land gewinnen.

Absolute Priorität haben jedoch Feinabstimmung und Validierung. Unsere vornehmste Aufgabe ist es, das Auto so weit zu bringen, dass es im physikalischen Grenzbereich gutmütig, berechenbar und damit auch beherrschbar bleibt. Dafür bietet die Nordschleife mit ihren zig Kurven- und Fahrbahnbelag-Variationen ideale Voraussetzungen.

Bei unseren Prüffahrten schießen wir regelmäßig übers Ziel hinaus, mit voller Absicht. Wir verpassen die Ideallinie, verreißen die Lenkung, geben Gas oder bremsen zur Unzeit – kurz: wir machen Fahrfehler und stellen so kritische, praxisnahe Situationen auf der Landstraße oder Autobahn nach. Mit diesen 105-Prozent-Einlagen lassen sich die Sicherheitsreserven unserer Fahrwerke überprüfen.

Testfahrer Martin Westenberger Bereits in frühen Entwicklungsphasen sorgen wir gemäß Opel-Philosophie dafür, dass die Basis stimmt. Das heißt, das mechanische Eigenlenkverhalten des Wagens muss einwandfrei sein. Dann kann ich wie bei den Filmaufnahmen bedenkenlos „ESP off“ schalten, was man als Laie natürlich nicht tun sollte.

Wenn ich nach einer Runde in der „Grünen Hölle“ zum Test Center im Gewerbegebiet an der „Döttinger Höhe“ zurückkomme, erwarten die Kollegen klare, verwertbare Aus- und Ansagen. Idealerweise habe ich dann schon eine Idee, wie sich die geprüfte Komponente oder Konfiguration weiter optimieren lässt. Beim Astra GTC fiel mir dazu am Ende nichts mehr ein ;-) .

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Entwicklung, Technik, Zafira
Kleiner Pin ganz groß
Jürgen E. Peitz - 19. Oktober 2011

Kühlerpin für den Zafira Tourer Oft sind es ja die kleinen Dinge des Lebens… Beim neuen Opel Zafira Tourer war es unter anderem der Kühlerpin, dem wir bei der Vorbereitung zur Versicherungseinstufung unsere besondere Aufmerksamkeit widmeten. Und das hat sich gelohnt – dieser unscheinbare, gerade mal 28 Millimeter lange Dorn sorgt dafür, dass bei einem Anprall im Niedrigtempobereich das wertvolle Kühlungspaket aus Klimaanlage, Kondensator und Lüfter verschont bleibt und sich gezielt in den Freiraum zwischen Kühlerrückseite und Motor schiebt. Dank der Sollbruchstelle am Befestigungspin hat die Werkstatt anschließend bei der Instandsetzung leichtes und der Kunde vergleichsweise kostengünstiges Spiel.

Jürgen Peitz Generell streben wir im Service Engineering nach maximaler Reparaturfreundlichkeit. So haben wir der Idee des smarten Kühler-Konzepts folgend zusätzliche Anschraubpunkte an das Scheinwerfergehäuse gespritzt. Eine abgebrochene Verbindung kann nun mit minimalem Aufwand per Halterkit und einfacher Schraubmontage ersetzt werden. Getreu unserem Servicegedanken sind Haupt- und Nebelscheinwerfer – optisch kaum sichtbar – voneinander getrennt, um gezielte und kostengünstige Ersatzlösungen zu ermöglichen. Weiteres Beispiel: Schäden nach einem Marderbiss lassen sich punktgenau mit unserem Reparatursystem für Leitungen, Steckergehäuse, Kabelpins und Dichtungen beheben.

Diesen Einsatz honoriert der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchaus: Der GDV stufte unseren neuen Verwandlungskünstler als einen der besten Kompaktvans ein. Je nach Motorisierung liegen die Vollkasko-Klassen (VKN) zwischen 18 und 21.

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