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Dietmar Thate - 30. August 2010
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Unsere Leser haben es längst entdeckt: Am Samstag, 4. September, lädt Opel im Rüsselsheimer Werk zum Tag der offenen Tür. Ab 10 Uhr stellen sich viele Unternehmensbereiche vor und geben einen Einblick in ihre Arbeit. Jeder Opel-Fan ist herzlich willkommen. Für unsere Meriva-Blog-Leser haben wir uns etwas Besonderes ausgedacht.
Das Programm zum Download (PDF):
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Markus Hofmann - 25. August 2010
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Die Veröffentlichung der Getriebeübersetzungen letzte Woche hat eine interessante Diskussion ausgelöst und viele Fragen aufgeworfen. Auf einige möchte ich hier gern eingehen, da ich für die Auslegung der Getriebe beim Astra mit verantwortlich war.
Wie viele Blogleser wissen, reduziert eine lange Übersetzung den CO2-Ausstoß. Außerdem hilft sie, das Geräuschniveau zu mindern und den Spritverbrauch bei Teillast zu reduzieren, beispielsweise bei einer Autobahnfahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 bis 180 km/h.
Beim Astra 1.4 Turbo ist der fünfte Gang als „v-max-Gang“ ausgelegt, der sechste dagegen als Schongang. Ein wichtiges Kriterium war, den CO2-Ausstoß auf unter 140 Gramm pro Kilometer zu senken – was uns ja auch gelungen ist. 
Das heißt um Topspeed zu erreichen, muss man im fünften Gang fahren, im sechsten Gang beträgt die Höchstgeschwindigkeit rund 185 km/h bei ca. 4.000 min-1.
Der 1,4-Liter-Benziner hat als „ecoFLEX-Einstiegsmotor“ ebenfalls die Gewichtung auf einen geringen CO2-Ausstoß (unter 130 Gramm pro Kilometer), weshalb unsere Wahl auf ein Wide-Ratio-Getriebe fiel.
Ganz anders der 1.6 Turbo: Er ist beim Astra das Top-Triebwerk mit der höchsten Leistung. Deshalb fiel hier die Wahl auf ein kurzes 6-Gang-Getriebe, um auch im höchsten Gang noch dynamische Fahrleistungen zu ermöglichen.
Mein Tipp für alle Fahrer mit „längerem“ Getriebe: Zum kräftigen Beschleunigen einfach runterschalten – und sonst ganz relaxt das niedrige Drehzahl- und Geräuschniveau im höchsten Gang genießen.
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Dietmar Thate - 18. August 2010
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Hier im Blog wurde ja der Ruf nach den Astra-Getriebeübersetzungen laut. Der Wunsch unserer Leser ist uns natürlich Befehl. Einige Zahlen wurden bereits genannt, aber hier nun exklusiv die vollständige Liste für den Astra-Fünftürer – aufgeteilt nach Benzin- und Dieselmotoren.
| Motor | 1.4 | 1.4 | 1.4 Turbo | 1.4 Turbo | 1.4 Turbo | 1.6 | 1.6 | 1.6 Turbo | 1.6 Turbo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Leistung (kW/PS) | 67/87 | 74/100 | 88/120 | 103/140 | 103/140 | 85/115 | 85/115 | 132/180 | 132/180 |
| Getriebe | MT-5 | MT-5 | MT-6 | MT-6 | AT-6 | MT-5 | AT-6 | MT-6 | AT-6 |
| Achsübersetzung | 4,19 | 4,19 | 4,18 | 4,18 | 3,23 | 3,94 | 3,87 | 3,94 | 3,53 |
| Gangübersetzung | |||||||||
| 1. Gang | 3,73 | 3,73 | 3,82 | 3,82 | 4,58 | 3,91 | 4,58 | 3,82 | 4,58 |
| 2. Gang | 1,96 | 1,96 | 2,05 | 2,05 | 2,96 | 2,14 | 2,96 | 2,16 | 2,96 |
| 3. Gang | 1,32 | 1,32 | 1,30 | 1,30 | 1,91 | 1,41 | 1,91 | 1,48 | 1,91 |
| 4. Gang | 0,95 | 0,95 | 0,96 | 0,96 | 1,45 | 1,12 | 1,45 | 1,07 | 1,45 |
| 5. Gang | 0,76 | 0,76 | 0,74 | 0,74 | 1,00 | 0,89 | 1,00 | 0,88 | 1,00 |
| 6. Gang | - | - | 0,61 | 0,61 | 0,75 | - | 0,75 | 0,74 | 0,75 |
| Rückwärtsgang | 3,31 | 3,31 | 3,55 | 3,55 | 2,94 | 3,31 | 2,94 | 3,55 | 2,94 |
| Motor | 1.3 CDTI | 1.7 CDTI | 1.7 CDTI | 2.0 CDTI | 2.0 CDTI |
|---|---|---|---|---|---|
| Leistung (kW/PS) | 70/95 | 81/110 | 92/125 | 118/160 | 118/160 |
| Getriebe | MT-5 | MT-6 | MT-6 | MT-6 | AT-6 |
| Achsübersetzung | 3,94 | 3,65 | 3,65 | 3,35 | 2,77 |
| Gangübersetzung | |||||
| 1. Gang | 3,37 | 3,82 | 3,82 | 4,17 | 4,15 |
| 2. Gang | 2,14 | 2,05 | 2,05 | 2,13 | 2,37 |
| 3. Gang | 1,32 | 1,30 | 1,30 | 1,32 | 1,56 |
| 4. Gang | 0,89 | 0,96 | 0,96 | 0,95 | 1,16 |
| 5. Gang | 0,67 | 0,74 | 0,74 | 0,75 | 0,86 |
| 6. Gang | - | 0,61 | 0,61 | 0,62 | 0,69 |
| Rückwärtsgang | 3,31 | 3,55 | 3,55 | 3,92 | 3,39 |
MT-5: Fünfgang-Schaltgetriebe
MT-6: Sechsgang-Schaltgetriebe
AT-6: Sechsstufen-Automatik
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Michael Harder - 11. August 2010
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Wie versprochen möchte ich hier gerne auf eine weitere Schlüsselfrage eingehen, die der Chassistech-Beitrag hervorgerufen hat, nämlich:
Warum gibt es die Verbundlenkerachse mit Wattgestänge nicht im Insignia?
Prinzipiell spricht nichts gegen die Verwendung dieser Hinterachs-Architektur auch in höheren Fahrzeugklassen. Allerdings verträgt sich die Konstruktion nicht mit Allradantrieb. Da kämen sich die Antriebswelle zum hinteren Differential und das quer liegende Torsionsprofil ins Gehege. Intolerable Kompromisse bei Fahrkomfort und Handling wären die Folge.
Was beim Astra hervorragend funktioniert und passt, hätte also beim Insignia einen unverhältnismäßig hohen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen bedeutet. Optionaler Allradantrieb stand ja bei der Insignia-Entwicklung von Anfang an im Pflichtenheft. So war die Wattgestänge-Achse außen vor.
Stattdessen fiel die Wahl auf eine vollisolierte, so genannte Linked-H-Arm-Achse beim 4×4 und eine Vierlenkerachse beim Fronttriebler. Beide Versionen passen in den identischen Fahrzeugunterbau, was bei einer Wattgestänge-Achse nicht der Fall gewesen wäre.
Dazu kommt das Kriterium Tankgröße: Weil das Kraftstoffreservoir bei einer Verbundlenkerachse zwischen Rücksitz und Torsionsprofil liegt, lassen sich kaum mehr als 60 Liter realisieren – leider ein bisschen knapp für Mittel- und Oberklasse.
Generell gibt es in der Automobilentwicklung nicht die perfekte Allround-Lösung. Wer danach sucht, ist zum Scheitern verurteilt. Uns geht es vielmehr darum, die hochgeschraubten internen Zielvorgaben zu erfüllen. Das ist uns gelungen, mehr noch: Als derzeit einziger Hersteller mit einer Verbundlenker/Wattgestänge-Kombination in der Kompaktklasse geben wir den Ton an. Schauen wir mal – vielleicht sind wir ja Trendsetter.
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Dietmar Thate - 5. August 2010
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Wie unsere findigen Blog-Leser bereits registriert haben, kann der Astra Sports Tourer jetzt konfiguriert und bestellt (Preisliste als PDF) werden.
Mein Favorit? Na, ich würde mal sagen: Der 1.4 Turbo (140 PS) Sport in Frescoblau-Metallic mit FlexRide, FlexOrganizer- und Innovations-Paket AFL+ auf 18-Zöllern im 5-Doppelspeichen-Design.
