Nach meinem ersten Blog-Beitrag gab es viele Fragen. Es trägt hoffentlich zur Klärung bei, wenn ich hier die wesentlichen Entscheidungskriterien für eine neue Automatik-Applikation nenne.

In der Regel unterscheiden sich unsere Getriebefamilien bezüglich des (Motor-)Drehmoments, das sie übertragen können. Wenn möglich, nehmen wir ein Aggregat aus dem Bestand, das zum Kraftpotenzial des fraglichen Triebwerks passt. Im Idealfall können wir eine Motor-Getriebe-Kombination 1:1 wiederverwenden. Beispiel: Die AF40-Automatik vom Diesel-Insignia war praktisch baugleich auch für den neuen Astra 2.0 CDTI freigabefähig. Im anderen Fall ist eine Neuentwicklung notwendig oder es bietet sich der Zukauf von Spezialisten an.

Kommt ein Getriebe von den Nennwerten her in Frage, muss es sich in den vorgegebenen Bauraum integrieren lassen. Wir nennen diese anspruchsvolle Disziplin „Packaging“. Diese Grafik vermittelt einen Eindruck von den mitunter doch recht komplexen „Nachbarschaftsverhältnissen“, die für unser Aggregat gelten.

Sobald wir den passenden Kandidaten gefunden haben, ist noch zu klären, ob die geplanten Stückzahlen lieferbar sind. Je nach Modell und Verbreitungsgebiet werden von wenigen hundert bis hin zu hunderttausenden von Einheiten benötigt. Dabei greift das betriebswirtschaftliche Gesetz: Je höher die Stückzahlen, desto niedriger die Kosten pro Einheit und desto rentabler eine Neuentwicklung.

Im Rahmen der Applikationsarbeit definieren wir technische Spezifikationen wie Schaltgeschwindigkeiten und Schaltstrategien – alles abgestimmt auf den Fahrzeugtyp und dessen Einsatzspektrum laut Lastenheft. Das allein ist ein weites Feld, zu dem ich in den kommenden Beiträgen noch das eine oder andere erläutern kann.

Darüber hinaus gibt es natürlich viele Faktoren und Einflussgrößen, die in Summe zu einer bestimmten Automatikgetriebelösung führen. Entscheidend ist das Kriterium Fahrspaß. Wenn sich der Kunde mit seinem Antrieb wohlfühlt, haben wir unsere Sache gut gemacht.